Prawie podróż marzeń
Nie dalej jak w zeszłym roku jechałem z rodziną na wakacje do Zakopanego. Nawet 8-godzinna podróż pociągiem z przerwą na pełnej atrakcji stacji przesiadkowej była wygodną alternatywą do tego co oferuje tyle samo godzin kierowania samochodem i siedzenia bez możliwości rozprostowania nóg. Jednak dla celów promocyjnych polskiej kolej nie była to podróż w pełni satysfakcjonująca.
Na trasie z Krakowa do Zakopanego liczyłem, zwłaszcza w wakacje i zwłaszcza w piątkowe popołudnie - nowego, wygodnego pociągu. Dostałem kibel – tak nazywa się w żargonie miłośników kolei (sic!) skład elektryczny z plastikowymi siedzeniami, przegrzewającym się ogrzewaniem, nieszczelnymi oknami i, przede wszystkim, z toaletami, w których oddaje się to, co swoje, wprost na tory. Przyznaję, nie spodziewałem się takiego standardu w latach 20-tych XXI wieku.
Mamy nowe tory
Byłem przekonany, że wydane dotychczas miliardy z funduszy unijnych na polską kolej rozwiązały już problem tak starego taboru kolejowego, iż mało kto chce nim jeździć. Przez ponad 20 lat fundusze europejskie skurczyły bowiem Polskę – jak dla własnej satysfakcji nazywam proces skracania czasów przejazdów pociągami pomiędzy największymi polskimi miastami. Stało się to najpierw w relacjach do Warszawy, ale ten proces dotyczy także przejazdów np. z Wrocławia do Drezna, Poznania do Wągrowca, Łodzi do Kutna czy z Krakowa do Rzeszowa oraz w tym roku także do Zakopanego.
Jednak aby mieć szybką kolej potrzeba nie tylko torów, które umożliwiają szybkie podróże, ale także szybkiego taboru, który tę możliwość wykorzysta. Na zmodernizowanej trasie z Krakowa do Zakopanego, gdzie można osiągnąć do 120 km/h nawet sławetny kibel nie ma takich zdolności, aby przekroczyć 110 km/h, bo na więcej go nie zaprojektowano. Dlatego właśnie w najlepszych w Polsce modernizacjach linii kolejowych w Polsce, np. Warszawa-Łódź czy Poznań-Wągrowiec zakupy nowego taboru, który rozwijał możliwości przewoźników - były jednym z głównych czynników przyrostu liczby pasażerów w wyniku wszystkich interwencji. Takim przykładem jest także zakup Pendolino.
Co z nowymi pociągami?
Niektórzy jednak mają wątpliwości, czy tabor finansowany publicznie, szczególnie za fundusze europejskie, to dobry zakup. W Europie Zachodniej nowy tabor bierze się leasing i finansuje ze środków pochodzących z przychodów przewoźnika uzyskanych na eksploatowanej linii lub kupuje pociągi używane. Jednak moim zdaniem porównania do krajów Zachodniej Europy w Polsce mają niewielkie zastosowanie. Polska w zakresie transportu publicznego ma relatywnie trudniejsze warunki rozwoju. Po pierwsze, mamy znacznie niższą gęstość zaludnienia kraju, a wiele terenów to zagęszczenie ludności jest 2-3 razy niższe niż w najrzadziej zaludnionych terenach Czech czy nawet wschodniej Niemiec.
Po drugie, dodatkowo całe 30 lat pracowaliśmy nad tym, aby nasz wzór urbanizacji tworzył stosunkowo rzadko zaludnione przedmieścia, które z trudem dają się dziś przekonać do transportu publicznego, a obsługa tych obszarów tego typu transportem jest o wiele droższa, niż gęściej zaludnionych terenów. I po trzecie – jesteśmy w potrzebie odbudowywania popytu na transport kolejowy, podczas gdy Czechy czy Niemcy w zasadzie od lat z sukcesem w większości utrzymują dobry stan w zakresie przewozów – na pewno też mieli szerszą i bardziej stabilną bazę do rozwoju tego co rozwinięto w ostatnich latach.
Dlatego – stwierdzam to z ubolewaniem – prawdopodobnie w Polsce przeciętny koszt zapewnienia usługi transportu publicznego na głowę mieszkańca będzie wyższy niż w wymienionych wcześniej krajach (może poza niektórymi gęściej zaludnionymi regionami, np. Śląsk, Małopolska, metropolia Warszawska). To uzasadnia wyższe poziomy dofinansowania usług transportu publicznego przez administrację publiczną, a także wyższe oczekiwania co do wsparcia tego typu usług z funduszy publicznych. Te wyższe poziomy wsparcia mogą oznaczać, że jeśli np. w Czechach taboru się nie dofinansowuje, to może u nas jednak się powinno?
Można dodatkowo pomyśleć o pewnych ograniczeniach dla zakupów taboru, np. mogą się one odbywać jedynie dla taboru kursującego po nowej infrastrukturze lub dla uruchamiania nowych połączeń, a nie jedynie utrzymywania starych. W tym kierunku poszły wymagania Komisji Europejskiej także dla infrastruktury, która w kryteriach wyboru linii kolejowych do modernizacji w programie FENIKS powiedziała, że można remontować głównie te linie, gdzie będzie gwarantowany ruch pociągów powyżej pewnej wielkości. Mógłby to być ruch nowych pociągów zakupionych z funduszy europejskich.
Coś kosztem czegoś?
Być może obawy wobec zakup taboru za fundusze europejskie biorą się z możliwości, iż obniży to ilość dostępnych środków na odbudowę infrastruktury kolejowej, a także na budowę nowych torów. Zdecydowanie na infrastrukturę kolejową powinniśmy łożyć i jednocześnie potrzeby inwestycyjne na pewno przewyższają te w zakresie taboru oraz same remonty są po prostu droższe niż zakup taboru. Także od inwestowania w infrastrukturę kolejową nie ma odwrotu. Moim zdaniem powinniśmy powrócić do rozsądnej eksploatacji co najmniej 19 tys. km linii kolejowych (choć kiedyś eksploatowaliśmy nawet 23 tys. km).
Jest jednak w tej konkurencji między taborem a infrastrukturą coś ciekawego. Zarządcom torów należy się trochę dodatkowej motywacji. Polska otrzymała mnóstwo środków z Unii Europejskiej na kolej, ale PKP PLK – spółka odpowiedzialna za budowę i utrzymanie infrastruktury - ma problem z ich absorbcją (od lat!) i istnieje duże prawdopodobieństwo, że tak będzie i w tej perspektywie finansowej. Zwłaszcza, że perspektywa ta już jest krótsza od dwa lata, a środki do wydania – głównie z KPO - są naprawdę gargantuiczne. Dlatego istnieje potrzeba trzymania w zanadrzu dużo prostszych i szybszych do uruchomienia projektów kolejowych, które te środki zagospodarują.
Marzenia ekologa
Takimi projektami są te polegające na zakupie taboru. Takimi projektami może też być dofinansowanie projektowanie i przygotowania do budowy nowych linii kolejowych, co chce się powierzyć obecnie spółce Centralny Port Komunikacyjny. Jeśli nie będzie w branży kolejowej takiej opcji B, to te środki mogą zagospodarować np. drogowcy, a tego jako ekolog wolałbym uniknąć. Tak samo jak sikania na tory.
