PL   |   EN

O Polskim transporcie w raporcie CAN-Europe

O Polskim transporcie w raporcie CAN-Europe
W opublikowanym dziś przez członków CAN Europe raporcie "Wprowadzenie europejskiej polityki transportowej na ścieżkę neutralności klimatycznej" oceniono politykę transportową Unii i pięciu jej państw członkowskich oraz sformułowano zalecenia dotyczące dostosowania polityki transportowej do ambitnych celów klimatycznych. Raport wypowiada się także o Polsce.

Emisje z transportu w Polsce

Od 1990 r. emisje w transporcie w Polsce wzrosły o 205%. Wynika to głównie z przejścia na transport drogowy zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym, ale także z powodu ogólnego rozwoju sektora transportu. Jeśli Polska chce osiągnąć neutralność klimatyczną w swoim systemie transportowym, musi do 2040r. zmniejszyć emisje o około 65 MtCO2eq. Jak dotąd oficjalne plany redukcji emisji są określone w Krajowym Planie na rzecz Energii i Klimatu: Redukcja o około 8 MtCO2eq (-13%) w 2030r. i około 12 MtCO2eq (-20%) w 2040r. z obecnych poziomów. Jest to dalekie od scenariusza zgodnego z porozumieniem paryskim, a nawet dalekie od nieco mniej ambitnych oczekiwań Komisji Europejskiej. Nie ma scenariuszy, które pozwalałyby na ścieżkę kompatybilną o 1,5°C dla polskiego sektora transportu. Zarówno Polska Niskoemisyjna 2050 (2012) jak i Centrum Analiz Klimatu i Energii (2019) przewidują redukcję emisji gazów cieplarnianych o zaledwie 40-60% do 2050r. Jak dotąd nie ma innych istotnych scenariuszy, które podnosiłyby poprzeczkę i pokazywały, że głębsze redukcje są w zasięgu Polski. Dzieje się tak zwłaszcza dlatego, że Polska ma wysoki poziom paliw kopalnych w produkcji energii elektrycznej. Nawet przy 100% elektryfikacji floty transportowej może ona nie osiągnąć celu neutralności do 2050 r., ponieważ sektor energetyczny nie będzie w stanie dostarczyć energii elektrycznej na poziomie 0,093 kgCO2eq/kWh do tego czasu.

Bariery dla zrównoważonej polityki transportowej w Polsce

Polska ma kilka przeszkód na drodze do polityki niskoemisyjnego transportu. Po pierwsze, nadal przekształca swój system infrastruktury transportowej z czasów komunistycznych, kiedy był słabo rozwinięty, aby był zgodny z wymogami UE TEN-T. Służy to przede wszystkim zwiększeniu transportu samochodowego ze względu na ogromne rozszerzenie systemu drogowego i, niestety, ogranicza transport kolejowy. Po drugie, jest ofiarą otwartego rynku samochodów używanych w UE, który od 2004r. spowodował ogromny import tanich, starych samochodów. Jednak ze względów politycznych Polska nie podjęła decyzji o stopniowym opodatkowaniu rejestracji starych samochodów ani o wprowadzeniu innych środków mających na celu ograniczenie użytkowania starych samochodów. Po trzecie, wiele polskich regionów jest zbyt słabo zaludnionych, aby zapewnić wystarczającą ilość transportu publicznego za rozsądną cenę w obecnych warunkach rynkowych transportu. W związku z tym wiele osób uzależniło się od samochodów i byłoby przeciwnych podwyżkom podatków lub innym warunkom korzystania z samochodu. Stało się to politycznie drażliwym tematem.

Zmniejszenie emisji pochodzących z transportu w Polsce

Podobnie jak w innych krajach europejskich, transport drogowy dominuje w tym sektorze, jednak jego udział nie jest tak wysoki jak w niektórych innych państwach członkowskich UE. W ostatnich latach transport kolejowy zaczął ponownie rosnąć, podobnie jak transport publiczny, głównie w większych miastach. Transport rowerowy jest nowicjuszem w polskich lokalnych systemach transportowych - nie zawsze jest mile widziany i ma raczej słabą infrastrukturę.

System kolejowy od wielu lat jest nierównomiernie rozłożony o stosunkowo wysokiej gęstości na Zachodzie i niskiej gęstości na Wschodzie. W ciągu ostatnich 30 lat gęstość sieci kolejowej drastycznie spadła, a inne regionalne środki transportu zbiorowego popadły w kryzys, powiększony ograniczeniami przepustowości transportu publicznego w związku z COVID-19. Polska ma również słabo rozwinięte międzynarodowe połączenia kolejowe, co pomogło w bardzo szybkim rozwoju podróży lotniczych do 2019 roku. Polska jest krajem tranzytowym i krajem przygranicznym dla wielu szlaków transportowych do UE, zwłaszcza w odniesieniu do stosunków handlowych wschód-zachód. Nie jest tak w przypadku stosunków północ-południe, ponieważ mniej korzystne warunki geograficzne uniemożliwiły szybki rozwój infrastruktury transportowej, głównie przez Morze Bałtyckie i Karpaty. Śródlądowe drogi wodne zawsze były słabo rozwinięte ze względu na niski poziom wody w polskich rzekach, co pomogło im stać się ważnymi obszarami ochrony przyrody.

Zalecenia dla polskiego sektora transportu

Aby wesprzeć cel UE, jakim jest podwojenie liczby pasażerów kolei dużych prędkości i zapewnienie bezemisyjnej podróży pasażerskich do 500 km do 2030 r., Polska powinna zdecydowanie zainwestować w swój system kolejowy. Należy położyć nacisk na szybką elektryfikację wspieraną przez rozwój energii odnawialnej i odrodzenie niektórych wcześniej zamkniętych regionalnych połączeń kolejowych. Polskie koleje powinny w niedalekiej przyszłości skorzystać na kryzysie w branży lotniczej i konieczności ograniczenia rozwoju transportu samochodowego, zwłaszcza na terenach otaczających duże miasta. Wymaga to bardzo wydajnych i szybkich inwestycji zarówno w linie dużych prędkości, jak i koleje miejskie. Szczególną uwagę należy zwrócić na modernizację międzynarodowych pasażerskich i intermodalnych przewozów towarowych z Polski do Niemiec (i poza nią do Europy Zachodniej), a także do Czech i Słowacji (i poza nią do Europy Południowej). Zamiast promować wysoce niekonkurencyjne połączenia śródlądowych dróg wodnych do Czech, Polska powinna promować znaczną modernizację istniejących połączeń kolejowych na południe, na przykład poprzez tworzenie tuneli pod najbardziej problematycznymi geograficznie górami, tak jak ma to miejsce w Alpach.

Biorąc pod uwagę silny rozwój systemu drogowego i obawy o bezpieczeństwo wynikające z COVID-19, rozwój transportu publicznego, jak to było przed 2020 r., nie wystarczy, aby ograniczyć szkodliwość nadmiernego rozwoju transportu samochodowego w Polsce. Należy zwiększyć wskaźnik internalizacji zewnętrznych kosztów transportu głównie w drogownictwie. Potrzebne są również strefy czystego transportu w miastach, wyższe podatki od rejestracji starych samochodów, większe opodatkowanie środowiskowe na płatnych drogach oraz rozbudowa sieci dróg płatnych.

Presja środowiskowa i społeczna spowodowana ruchem samochodowym w miastach i regionach turystycznych, a także ewentualne utrudnienia w transporcie publicznym spowodowane COVID-19, powinny skutkować większymi wysiłkami, aby przekonać większą liczbę Polaków do jazdy na rowerze i chodzenia. Budowa infrastruktury rowerowej i pieszej powinna być również traktowana priorytetowo ze względu na utrzymującą się wysoką liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na polskich drogach. Nowe inwestycje powinny obejmować środki mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników dróg innych niż tylko kierowcy samochodów.

Projekt dofinansowany ze środków UE

Materiał przygotowano w ramach projektu „LIFE_UNIFY – łącząc Unię Europejską na rzecz działań klimatycznych” dofinansowanego ze środków Komisji Europejskiej oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Projekt ma stymulować transformację energetyczną krajów członkowskich, poprzez oddziaływanie na fundusze europejskie czy przygotowywanie Krajowych Planów Energii i Klimatu oraz Długoterminowych Strategii Klimatycznych.

Tagi

Stworzone przez allblue.pl