Dwa miesiące po zaciekłej wojnie Rosji z Ukrainą staje się coraz bardziej jasne, że zależność Europy od ropy naftowej jest problemem egzystencjalnym z wielu powodów.
Nadmierna konsumpcja ropy naftowej jest nie tylko kluczowym czynnikiem przyczyniającym się do globalnego ocieplenia, zanieczyszczenia powietrza i chorób układu oddechowego, ale także finansuje machinę wojenną wojowniczego, nieprzewidywalnego reżimu obok.
Ponieważ prawie 30% ropy naftowej w UE pochodzi z Rosji, z czego większość jest wykorzystywana w transporcie, zdolność Putina do prowadzenia wojny jest, innymi słowy, częściowo finansowana przez europejski system transportowy. I tu leży jedno z rozwiązań:
To, co widać powyżej, to dwie bardzo podobnie wyglądające mapy Europy, z których każda przedstawia pompę i przepływ głównych arterii transportowych, które umożliwiają podróżnym przemierzanie prawie całego kontynentu. Ale jest między nimi kluczowa różnica.
Po lewej stronie znajduje się transeuropejska sieć transportowa (TEN-T), podstawowa sieć dróg, linii kolejowych, śródlądowych dróg wodnych, portów, morskich szlaków żeglugowych, lotnisk i terminali kolejowych. Jest on koordynowany przez Komisję Europejską wraz z rządami krajowymi i wspierany przez znaczne kwoty unijnych pieniędzy. Jest to sztandarowa polityka transportowa UE.
Po prawej stronie znajduje się EuroVelo, sieć składająca się z 17 długodystansowych tras rowerowych, które rozciągają się na całym kontynencie, przecinając 42 kraje na dystansie nie mniejszym niż 90 000 kilometrów. Jest koordynowany przez Europejską Federację Rowerzystów (ECF) wraz z partnerami w państwach członkowskich UE. Jest on wspierany z bardzo niewielkich środków UE i obecnie w ogóle nie figuruje w sztandarowej polityce transportowej UE.
Na szczęście obecny przegląd wytycznych TEN-T jest dla UE doskonałą okazją do poprawy warunków dla jej najbardziej zrównoważonej formy transportu: jazdy na rowerze. A włączenie sieci EuroVelo do TEN-T wymagałoby bardzo niewiele.
Według obliczeń, w UE i Wielkiej Brytanii istnieją już 2 652 lokalizacje, w których trasy EuroVelo biegną wzdłuż lub przez drogi TEN-T, gromadząc łącznie 3 337 wspólnych kilometrów. Obejmuje to mosty i odcinki dróg prowadzących do nich, ale także wąskie doliny górskie, linie brzegowe i drogi prowadzące do przejść granicznych.
Ponadto EuroVelo pokrywa się z liniami kolejowymi TEN-T w 3 336 lokalizacjach o łącznej długości 1 901 kilometrów i śródlądowymi drogami wodnymi w 1 873 lokalizacjach o łącznej długości 4 688 kilometrów. Wiele tras EuroVelo biegnie wzdłuż głównych żeglownych kanałów i rzek, takich jak Ren lub Dunaj.
Ponieważ UE dąży do osiągnięcia ambitnych celów Europejskiego Zielonego Ładu i oddzielenia się od swojej ogromnej zależności od paliw kopalnych, z pewnością jej silnie zanieczyszczający sektor transportu odniósłby ogromne korzyści z włączenia gotowej sieci rowerowej, takiej jak EuroVelo, do sztandarowej polityki.
Jazda na rowerze pomaga zaoszczędzić ponad 3 miliardy litrów paliwa rocznie w UE, co odpowiada temu, co kraj taki jak Irlandia wykorzystuje w całym transporcie drogowym w ciągu roku.
Podjęcie odważnych działań na szczeblu europejskim w celu szybkiego umożliwienia i zainwestowania w więcej przewozów rowerowych na całym kontynencie jest tanim i skutecznym sposobem na zmniejszenie naszej zbiorowej zależności od ropy naftowej.
Co więc powstrzymuje nas przed włączeniem kolarstwa i EuroVelo do TEN-T?
Powtarzającym się argumentem jest to, że jazda na rowerze nie pasuje do wielkiego systemu TEN-T, który jest siecią przeznaczoną do przemieszczania ogromnej liczby osób i pojazdów, głównie przez granice państwowe.
W tym sensie TEN-T jest często przedstawiany jako seria superautostrad otoczonych ogromnymi barierami z wieloma pasami ruchu poruszającymi ciężarówki, przyczepy ciągników, biznesmenów i rodziny wakacyjne. Innymi słowy, nie jest to miejsce na rowery.
Ale to nieprawda. Bliższe spojrzenie pokazuje, że większość ruchu na istniejących drogach i liniach kolejowych TEN-T odbywa się lokalnie lub regionalnie.
Natężenie ruchu jest najwyższe w aglomeracjach miejskich, znacznie niższe na odcinkach międzymiastowych, jeszcze niższe na wewnętrznych granicach UE, a najniższe na granicach zewnętrznych. W rzeczywistości podróże po drogach TEN-T w aglomeracjach miejskich są intensywnie lokalne.
Rzeczywistość jest taka, że większość ludzi korzysta z tych dróg, aby dojeżdżać do pracy lub prowadzić inne codzienne podróże użytkowe.
Fałszywy argument, że drogi TEN-T przewożą głównie ruch międzynarodowy, nie powinien w żadnym wypadku dyskwalifikować rowerzystów; każdego roku miliony rowerzystów przekracza granice UE, zwłaszcza na trasach EuroVelo.
W 2019 roku ponad 750 tys. rowerzystów przekroczyło granicę polsko-niemiecką na samej EuroVelo 10 – Bałtyckiej Trasie Rowerowej, a liczba ta przekroczyła 7 tys. rowerzystów dziennie w miesiącach letnich.
Większość dróg TEN-T nie jest superautostradami, ale drogami, które przecinają miasta i miasta, które równie dobrze mogłyby przenosić infrastrukturę rowerową.
Ponieważ coraz więcej osób wybiera rower jako preferowany środek codziennego transportu, a także europejski przemysł turystyki rowerowej, który rośnie wykładniczo w tych latach, argument, że rowery nie należą do flagowej polityki transportowej UE, stracił wszelką wartość.
Zachęcenie większej liczby Europejczyków do podróżowania rowerem mogłoby odegrać główną rolę w zmniejszeniu naszej zbiorowej zależności od rosyjskiej ropy naftowej, a zapewnienie bezpiecznej i wygodnej infrastruktury rowerowej wzdłuż dróg i kolei TEN-T, aby umożliwić tę zmianę, jest oczywiste.
Połączone kryzysy wojny na Ukrainie i zbliżająca się katastrofa klimatyczna powinny skłonić UE do nadania rowerowi znacznie większej roli w naszym systemie transportowym. Dobre miejsce na początek? Integracja roweru i sieci EuroVelo o długości 90 000 km z TEN-T.
Źródło: EURACTIV
