Głosowanie odbyło się w warunkach intensywnego lobbingu, ponieważ przemysł samochodowy starał się kształtować przyszłe normy emisji spalin.
Posłowie do PE ściśle trzymali się pierwotnej propozycji Komisji Europejskiej, a prawodawcy odmówili poparcia wezwań do zaostrzenia lub rozwodnienia celów.
Centrowy holenderski eurodeputowany Jan Huitema, główny prawodawca w tej sprawie, naciskał na zwiększenie celu Komisji, jakim jest zmniejszenie emisji CO2 o 55% do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 2021 r. do 70%. Celem było zapewnienie płynniejszego przejścia do celu końcowego na 2035 r., jakim jest osiągnięcie zerowej emisji.
Wysiłki zmierzające do wprowadzenia celu pośredniego na 2027 r., aby wypełnić lukę między 20-procentową obniżką wymaganą w 2025 r. a 55-procentową redukcją wymaganą w 2030 r., Zostały również odrzucone przez prawodawców.
Centroprawicowa grupa Europejskiej Partii Ludowej (EPL) była najgłośniejszym przeciwnikiem zwiększenia celów. Wraz z konserwatywnymi Europejskimi Konserwatystami i Reformatorami (ECR) starali się zastąpić de facto zakaz dotyczący pojazdów z paliwami kopalnymi i olejami napędowymi do 2035 r. celem redukcji emisji o 90%. To również zostało odrzucone przez komisję.
Pascal Canfin, francuski eurodeputowany, który przewodniczy parlamentarnej komisji ochrony środowiska, skrytykował stanowisko EPL, mówiąc: "nie opiera się ono na rzeczywistości przemysłowej", ale na "czysto ideologicznym stanowisku polegającym na powiedzeniu 'nie chcemy końca silnika spalinowego'".
Komisja głosowała również przeciwko przepisowi umożliwiającemu stosowanie e-paliw, które przemysł reklamuje jako środek przedłużający żywotność silnika spalinowego.
Jeśli są produkowane przy użyciu zielonej energii elektrycznej, e-paliwa mogą być neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Nie są one jednak całkowicie neutralne pod względem emisji, ponieważ NOx jest uwalniany podczas spalania paliwa.
"Dzięki normom CO2 tworzymy przejrzystość dla przemysłu samochodowego i stymulujemy innowacje i inwestycje dla producentów samochodów. Poprawi to z czasem jakość powietrza i przyczyni się do osiągnięcia naszych celów klimatycznych" - powiedział eurodeputowany Jan Huitema, dodając, że przepisy sprawią, że pojazdy bezemisyjne będą tańsze.
Proponowane obecnie środki są częścią pakietu przepisów klimatyczno-energetycznych unijnej władzy wykonawczej, który ma na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w bloku o 55% do 2030 r. i wyznaczenie ścieżki do osiągnięcia zera netto do 2050 r.
Kolejnym krokiem będzie głosowanie na sesji plenarnej Parlamentu w Strasburgu, która odbędzie się w dniach 7-8 czerwca.
Tymczasem oczekuje się, że państwa członkowskie UE przyjmą swoje stanowisko w sprawie sprawy 28 czerwca, otwierając drogę do tak zwanych rozmów "trójstronnych" z Parlamentem w celu sfinalizowania przepisów w kolejnych miesiącach.
Reakcje
Decyzja prawodawców o nieprzyjęciu tymczasowego celu została skrytykowana przez organizację pozarządową Transport & Environment zajmującą się czystą mobilnością, która stwierdziła, że zaszkodzi to przejściu na pojazdy bezemisyjne. "Boom na pojazdy elektryczne będzie słabł przez następne 10 lat, chyba że prawodawcy wkroczą z tymczasowym celem w 2027 r. i bardziej ambitnym celem w 2030 r. Bez tego Europa może nie sprzedawać wystarczającej liczby samochodów o zerowej emisji, aby osiągnąć własne cele na 2030 r., A także cele wielu krajów UE "- powiedział Alex Keynes, menedżer ds. Czystych pojazdów w T&E.
CLEPA, organizacja działająca w imieniu producentów części samochodowych, otwarcie walczyła z zakazem silników spalinowych, argumentując, że UE powinna przyjąć podejście neutralne technologicznie. "Dzisiejsze głosowanie nie sugeruje, że istnieje większość dla bardziej rygorystycznych celów niż te zaproponowane przez Komisję Europejską, które już ryzykują pół miliona miejsc pracy dostawców samochodów w dziedzinie układów napędowych do 2040 r." - powiedziała Sigrid de Vries, sekretarz generalna CLEPA. "100% celem mierzonym na rurze wydechowej jest de facto zakaz silnika spalinowego, odrzucający lata europejskich innowacji w technologii, która może być neutralna dla klimatu i jest potrzebna do łatwego w zarządzaniu i wydajnego przejścia" - dodała. CLEPA skrytykowała również odmowę komisji poparcia stosowania e-paliw jako środka przedłużającego żywotność silników spalinowych. Stowarzyszenie handlowe argumentowało, że usunięcie e-paliw ze stołu może mieć "negatywne skutki uboczne dla zatrudnienia, wyboru i przystępnej cenowo mobilności".
Lobbing
Prawodawcy stanęli w obliczu intensywnego lobbingu przed głosowaniem w komisji ochrony środowiska, a przemysł samochodowy zdecydowanie naciskał, aby ich głos został usłyszany. Według danych uzyskanych przez InfluenceMap, organizację pozarządową śledzącą wpływ lobbingu na ustawodawstwo klimatyczne, kluczowi posłowie do PE byli atakowani przed głosowaniem.
Firmy samochodowe, w tym Renault, Toyota i BMW, zostały oznaczone jako "opozycyjne" wobec proponowanych przepisów, a Tesla i Volvo zostały ocenione jako "wspierające". Volkswagen, największy na świecie producent samochodów, został oceniony jako mający mieszane podejście.
Stowarzyszenia branży motoryzacyjnej, w tym ACEA, CLEPA i niemiecka VDA, zostały uznane za zdecydowanie przeciwne propozycjom dotyczącym celów emisji. Sprawozdawca Jan Huitema spotkał się z wieloma organizacjami podczas opracowywania projektu wniosku. Spotkanie z lobbystami to "dobra równowaga" między rozmową z ludźmi w terenie, na które będą miały wpływ przepisy, a świadomością, że mają oni udział w wpływaniu na głosowanie. "Zawsze miałem filozofię, aby zapraszać i rozmawiać z całym spektrum - ludźmi, którzy są za, którzy są neutralni, którzy są przeciw, więc naprawdę rozmawiać ze wszystkimi interesariuszami tak często, jak to możliwe" - powiedział.
Rozmowy z różnymi zainteresowanymi stronami, od przemysłu po organizacje pozarządowe, prowadzą do lepszego prawodawstwa, argumentował. W tym pliku Huitema powiedział, że lobbyści nie wpłynęli na jego punkt widzenia na podnoszenie ambicji. Wskazał raczej, że to stanowiska zajmowane przez różne grupy polityczne miały większy wpływ na znalezienie rozwodnionych kompromisów.
Eurodeputowany Jens Gieseke, centroprawicowy parlamentarzysta z grupy EPL, spotkał się z sześcioma grupami lobbystycznymi według InfluenceMap. Zapytany o te spotkania, Gieske powiedział, że ważne jest, aby często wymieniać się z ekspertami, stowarzyszeniami i indywidualnymi grupami interesu. "Inteligentna polityka klimatyczna jest ambitna, ale także realistyczna. Polityka potrzebuje informacji zwrotnej. Tylko wtedy, gdy będę szukał dialogu z ekspertami, obywatelami i praktykami w terenie, mogę zrównoważyć moje decyzje w dobrze uzasadniony sposób w procesie parlamentarnym" - powiedział.
Japoński producent samochodów Toyota powiedział, że popiera ambicje Komisji Europejskiej dotyczące osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 r. i ma "obowiązek" angażować się w debaty na temat polityki publicznej. "Jest to ważna część procesu konsultacyjnego dla wszystkich zainteresowanych stron, w tym posłów do PE, ale ostatecznie decyzje są podejmowane przez ustawodawców" - powiedział rzecznik Toyoty. "Po wdrożeniu szanujemy i przestrzegamy tych przepisów, gdziekolwiek działamy".
Volkswagen powiedział, że ich stanowiska polityczne są publicznie dostępne i że ich celem jest dostarczanie "prawdziwych i wyczerpujących informacji, a także wiarygodnych i kompetentnych porad" dla prawodawców.
Stowarzyszenia handlowe wyróżnione przez InfluenceMap podkreśliły, że przestrzegają wszystkich kodeksów postępowania, które regulują proces kształtowania polityki i są sygnatariuszami unijnego rejestru służącego przejrzystości. "Podobnie jak każdy inny interesariusz lub podmiot społeczeństwa obywatelskiego, którego dotyczy polityka Unii Europejskiej, ACEA chce, aby jego opinia była brana pod uwagę w ramach procesu decyzyjnego" - powiedział rzecznik grupy producentów samochodów, dodając, że ich celem jest "konstruktywny wkład w skuteczną politykę i prawodawstwo".
Źródło: euractiv.com
