Agata Rzędowska (ag): Dzień dobry, witaj. Bjørnie Nyland, masz w Polsce ogromną rzeszę fanów. Bardzo lubimy oglądać twoje 1000-kilometrowe challenge. Śledzimy uważnie kanał, bo masz dostęp do modeli i marek samochodów elektrycznych, których w Polsce jeszcze nie ma.
Bjørn Nyland (bn): Bardzo mi miło.
AG: Przed chwilą podróżowaliśmy po hali targowej samochodem elektrycznym, który ma ponad 100 lat. Jego zasięg na odtworzonych bateriach to około 100 km, żeby go naładować potrzeba około 5 godzin. Złośliwi powiedzą, że wielkiego postępu jednak w tej elektrycznej motoryzacji nie ma.
BN: Tylko, że ten zabytkowy samochód może przejechać 100 km z prędkością 25-30 km/h. Więc nawet najstarszy Nissan Leaf daje sobie lepiej radę.
AG: We wnętrzu Baker Electric, którego mogliśmy zobaczyć, nie ma wielu urządzeń i udogodnień. Ale kierowanie nim przy pomocy dwóch dźwigni i pedałów jest szalenie proste. We wnętrzu jest cicho i wygodnie. Współczesne samochody elektryczne są zaprzeczeniem tej prostoty, ale zachowały ten swój cichy i komfortowy charakter.
BN: Tak, byłem bardzo zdziwiony, że prowadzenie tak starego samochodu jest łatwe. Porusza się bardzo gładko, nie ma żadnych hałasów, nic nie skrzypi. Jestem pod wielkim wrażeniem tego, jak świetnie trzyma się ten ponad 100-latek.
AG: Jesteśmy we wnętrzu budynku, na konferencji połączonej z targami. Zabytkowy samochód elektryczny mógł tu swobodnie wjechać w tłum bo nie ma rury wydechowej. Nie wiem czy wiesz, ale pojawił się jeden mały problem. Kierowca nie może używać klaksonu żeby ostrzec, że jedzie. Dźwięk jego klaksonu, a właściwie dzwonka, jest zbliżony do dźwięku alarmu przeciwpożarowego. Zatem w tej konkretnej sytuacji, żeby kogoś nie rozjechać, przydałby się człowiek z czerwoną flagą kroczący przed samochodem, jak w początkach motoryzacji.
BN: To ciekawe. Może powinien mieć taką tradycyjną trąbkę ostrzegawczą. Trudno ją z czymkolwiek pomylić.
AG: Dzisiejsza konferencja w dużej mierze poświęcona była infrastrukturze do ładowania. To nie jest szczególnie porywający temat dla kogoś, kto nie siedzi w tym biznesie. Jednak dotyczy on absolutnie wszystkich kierowców samochodów elektrycznych. Nie będzie stacji ładowania – nigdzie nie pojedziemy.
BN: Właściwie infrastruktura do ładowania jest najważniejsza. Na swoim kanale YouTube sporo uwagi poświęcam właśnie temu gdzie i jak możemy ładować swoje samochody elektryczne. Póki co, ładowanie to jest szalenie ważnym tematem i wcale mnie nie dziwi, że poświęcono mu tak dużo czasu. Pewnie niektórym może się to wydawać nudne, ale ładowanie samochodów może być też naprawdę frajdą i może być ciekawe. Szczególnie kiedy odbywa się naprawdę szybko.
AG: Masz rację. Sama ostatnio tego doświadczyłam, w Fordzie Mustangu Mach-e na trasie z Zielonej Góry do Brukseli. Po drodze były stacje ładowania o mocy 350 kW, ale ten samochód, choć świetny na długie trasy, z tak dużą mocą nie mógł być ładowany. Niewiele jest na razie takich, które tak dużą moc mogą przyjąć. Skupmy się jednak na Norwegii, a konkretnie Oslo. Na przestrzeni lat obserwuję jak to miasto się zmienia. Znikają z niego prywatne samochody.
BN: Rzeczywiście władze podjęły wiele działań żeby zmienić charakter miasta i ograniczyć dostęp samochodów do ścisłego centrum. Skasowano wiele parkingów. Dziś niemal niemożliwe jest wjechanie samochodem w okolice ratusza. Mieszkam w Oslo ponad 10 lat i kiedyś poruszanie się samochodem było znacznie łatwiejsze. Nie ze wszystkimi zmianami się zgadzam. Uważam, że niektóre samochody w mieście muszą się poruszać. Zgoda, żeby zakaz obejmował samochody spalinowe, ale niech tam mogą wjeżdżać samochody elektryczne. Nie da się przecież całkowicie wyeliminować sytuacji, kiedy trzeba kogoś podwieźć pod budynek, realizować dostawy. Taksówki powinny mieć dostęp do wszystkich rejonów miasta. Wydaje mi się, że niektóre zmiany poszły w złym kierunku.
AG: Kolejna zmiana, która przykuła moją uwagę to liczba rowerzystów i rowerzystek – i najważniejsze – pasów dla nich. Kiedyś ich nie było.
BN: Tak, Oslo stało się miastem przyjaznym dla rowerów. Co jest świetne, bo rozwiązuje jednak pewne problemy transportowe. Dziś chętnie kupujemy elektryczne rowery, a one są doskonałą alternatywą dla choćby autobusów. Dojedziesz na miejsce mniej zziajany, bardziej swobodnie. Bardzo ważne jest to, że ścieżki rowerowe są bezpieczne. Nawet są pomalowane na inny kolor [czerwony], tak żeby ich nie pomylić ze zwykłym pasem ruchu. To bardzo pomaga.
AG: To są świetne rozwiązania. Wrócę jeszcze do samochodów. W Norwegii obecne są chińskie marki motoryzacyjne, których nie ma w Polsce. Chyba można powiedzieć, że w ciągu ostatniego roku dokonał się w tym obszarze prawdziwy przełom. W salonach dostępne są takie marki jak Nio, Xpeng, Maxus czy Wei. Pewnie coś pominęłam.
BN: Niech pomyślę. Mamy jeszcze BYD, od kilku lat MG. Bardzo dobrze, że oni tu są, bo to są duzi producenci.
AG: Często spotykam opinią o chińskich samochodach, że są mniej bezpieczne i że nie będzie ich gdzie naprawiać. Mówią to najczęściej ludzie, którzy nigdy nie mieli z nimi do czynienia. Ty jeździłeś pewnie większością chińskich aut dostępnych w Norwegii. Czy twoim zdaniem to odpowiednie samochody do tego żeby rozpocząć przygodę z elektromobilnością? Pierwszy samochód elektryczny i do tego „made in China” czy to dobry pomysł? Miałeś z nimi jakieś problemy?
BN: Nie, skąd. To są dobrze zrobione samochody. Ten zarzut dotyczący bezpieczeństwa – też go słyszę od sceptyków – a potem dochodzi do testów i okazuje się, jak w przypadku MG, dostał pięć gwiazdek. Podobnie wypadł test Nio ES8 – też dostał pięć gwiazdek. Chińczycy być może do niedawna nie przykładali takiej wagi do tego, ale bardzo zmienili i poprawili podejście do kwestii bezpieczeństwa w swoich autach. Zdali sobie po prostu sprawę z tego, że jeśli chcą sprzedawać swoje samochody europejczykom, to muszą one spełniać surowe europejskie normy bezpieczeństwa. A co do ich właściwości jezdnych – czyli jak się nimi jeździ? No cóż, dostajesz to za co zapłacisz. Możesz przecież kupić europejski samochód Renault Zoe, który wcale taki świetny w prowadzeniu nie jest. Nie jest drogi, ale nie ma też dużego zasięgu, wnętrze jest raczej skromne. To jest zwykłe przystępne auto. Możesz też kupić chiński MG, który jest całkiem w porządku pod wieloma względami, ale też jest samochodem z raczej niższej półki. Nie ma się co w nim spodziewać luksusu. Inaczej ma się sprawa z Nio. On oczywiście kosztuje dwa, a nawet trzy razy więcej, ale to co otrzymujesz, to jest zupełnie inna jakość. Wszystko w nim jest lepsze, wnętrze, materiały, izolacja akustyczna, jest po prostu inaczej zrobiony.
AG: W Nio możesz też kupić model z wymienną baterią. To jest ciekawe rozwiązanie. Niebawem w Norwegii pojawią się pierwsze zautomatyzowane stacje wymiany baterii.
BN: Tak, do końca tego roku będą dostępne dwie takie stacje. Obie w okolicy Oslo. W następnym roku pojawi się ich już 20. Nio faktycznie się tu wyróżnia. Zdobyli ogromne doświadczenie na rynku chińskim. Przetestowali technologię. Mają na koncie ponad 4 miliony wymian baterii w 600 stacjach. Nie muszą już nic udowadniać. Ta technologia działa w Chinach.
AG: To trochę zabawne. Oczywiście skala jest inna, ale my mamy w Polsce tylko nieco ponad 100 szybkich stacji DC, takich z mocą powyżej 100 kW.
BN: (Śmiech) tak, ta skala jest całkiem inna.
AG: Masz tu jeszcze dziś sporo pracy. Bardzo dziękuję za spotkanie. Wracamy do oglądania stoisk?
BN: Tak, mam tu kilka materiałów do przygotowania. Dziękuję za rozmowę i pozdrawiam oglądających mój kanał z Polski.
Wywiad pochodzi z GREEN CAR Magazine nr 9/2022. Magazyn jest wydawany przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych.
