Fiat Punto, Volkswagen Beetle i Citroën Picasso, niegdyś podstawa nowatorskich filmów, hippisów z lat 60. i europejskich garaży, są wycofywane. Ford Fiesta – ulubieniec brytyjskich kierowców od dziesięcioleci – dołączy do ich losu w 2023 roku.
Western auto execs obwiniają przepisy dotyczące emisji. Ford, Renault, Stellantis i inni twierdzą, że małe samochody nie są w stanie sprostać coraz bardziej rygorystycznym europejskim celom w zakresie emisji CO2. Ale zgodność jest uśredniana dla całej sprzedaży, a nie dla samochodu.
Tak więc, podczas gdy sprzedaż tylko samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi spowoduje nałożenie grzywny, sprzedaż mniejszych modeli spalinowych (które emitują stosunkowo mniej CO2) będzie oznaczać, że trzeba będzie sprzedać mniej samochodów elektrycznych, aby zrównoważyć emisje.
Mniejsze, lżejsze pojazdy prowadzą również do bardziej znaczących oszczędności, biorąc pod uwagę rosnące koszty surowców i energii.
Nawet jeśli cele w zakresie emisji zostaną ustalone na poziomie zerowym, jak to będzie miało miejsce w Europie i Kalifornii od 2035 r., większy model baterii jest liczony tak samo jak mały, nie zdobywając żadnych punktów za sprzedaż dużych.
Przy rosnących kosztach życia popyt na małe, niedrogie samochody w Europie pozostaje duży.
Oczekuje się, że sprzedaż małych samochodów (segmentu B) w Europie wzrośnie zarówno pod względem wielkości, jak i przychodów. Kierowcy w Wielkiej Brytanii czekają obecnie 12 miesięcy na swoją nową Fiestę, co jest znakiem, że to nie popyt konsumencki jest winny decyzji Forda.
Więc, co się dzieje?
Przejście na większe samochody w Europie na długo poprzedza elektryfikację. Dane zebrane przez T&E pokazują, że rozpiętość między mniejszymi i większymi segmentami nie zmieniła się zbytnio w Europie, ale w ramach segmentów hatchbacki i sedany ustąpiły miejsca większym SUV-om. Picasso i Punto nie są więc zastępowane przez RAM 1500 – zamiast tego zamieniają się w kompaktowe SUV-y.
W ciągu ostatnich 10 lat średnia masa europejskiego samochodu wzrosła o 100 kg, a wymiary o 6%.
SUV-izacja jest w równym stopniu cechą rynku silników spalinowych, jak i elektrycznych: podczas gdy połowa wszystkich samochodów elektrycznych sprzedawanych w tym roku to SUV-y, samochody z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi są nieco w tyle z wynikiem 46%.
Rozmiar samochodu jest najważniejszy, jeśli chodzi o zyski w branży: według Jato SUV-y sprzedają się w Europie średnio o prawie 60% więcej. A strategia Forda polegająca na poprawie zysków i przejściu na SUV-y jest powodem rezygnacji z Fiesty.
Wygląda na to, że szefowie samochodów ubijają małe samochody w pogoni za zyskiem. VW, Stellantis i BMW ogłosili, że zmierzają w kierunku sprzedaży mniejszej liczby samochodów i skupiają się na bardziej luksusowych modelach.
Widać to w finansach producentów samochodów: podczas gdy wolumeny sprzedaży spadły od czasu pandemii, zyski BMW, VW i Stellantis wzrosły w ubiegłym roku o 15-30%, przy dwucyfrowych marżach.
Ale wychodzenie z mniejszych segmentów samochodowych nie jest dobrą wiadomością dla środowiska, kierowców ani europejskiego przemysłu.
Większe samochody wywierają większą presję na planetę, ponieważ potrzebują więcej materiałów do budowy i więcej energii, czy to ropy naftowej, czy elektryczności. Z zestawu akumulatorów o pojemności 200 kWh GMC Hummer EV można wyprodukować cztery Tesle Model 3 (zakres standardowy).
Dla kierowców oznacza to droższe modele i wyższe koszty eksploatacji, zwłaszcza w dobie wysokich cen energii.
Duże samochody, a nie elektryczne, są drogie: jednotonowy model elektryczny kosztuje około 20 000 euro, podczas gdy dwutonowy kosztuje od 45 000 do 60 000 euro, zgodnie z EV Database.
Ostatecznie zachodni producenci samochodów mogą tego żałować. Chociaż mogą zarobić więcej na każdym sprzedanym SUV-ie, segment małych samochodów jest tam, gdzie jest największy wolumen.
Gdy Fiesty i Picasso znikają, ich miejsce zajmują modele BYD, Great Wall Motor i SAIC's MG. Oczekuje się, że większość przychodów z małych samochodów sprzedawanych w Europie będzie generowana w Chinach, dzięki produkowanym tam europejskim modelom i chińskim markom.
Może to być platforma startowa chińskich producentów do Europy przed przejściem na high-end. Zachodnie marki masowe mogą pewnego dnia obudzić się, tracąc większość swojego udziału w rynku.
Biorąc pod uwagę stawkę, organy regulacyjne powinny zadbać o to, by europejskie małe samochody nie zniknęły. Koncepcje takie jak tani leasing we Francji to dobry początek i powinny wspierać małe, niedrogie modele elektryczne produkowane w Europie.
Dotacje na samochody elektryczne powinny wspierać modele podstawowe „made in Europe”. Ogólną wydajność i wielkość baterii należy uregulować za pomocą specjalnych przepisów europejskich i krajowych systemów podatkowych.
Kryzys związany z kosztami życia i szalejąca inflacja oznaczają, że popyt na małe, niedrogie samochody będzie się utrzymywał. Zamiast obwiniać przepisy dotyczące klimatu, zachodni producenci samochodów powinni przywrócić swoje podstawowe produkty z XX wieku, aby mogły się rozwijać w erze elektryczności.
Julia Poliscanova jest starszym dyrektorem ds. pojazdów i e-mobilności w ekologicznej organizacji pozarządowej Transport & Environment.
Źródło: euractiv.com
