Ustawodawcy z Parlamentu Europejskiego i Rady, określiwszy swoje stanowiska przed przerwą wakacyjną, spędzili większą część drugiej połowy roku na negocjacjach – zwanych w języku unijnym rozmowami trójstronnymi.
Chociaż osiągnięto ważne umowy, osiągnięcie porozumienia w sprawie niektórych spraw transportowych okazało się trudniejsze niż w przypadku innych, co pozostawiło instytucje UE w niezgodzie.
W przyszłym roku nastąpi wznowienie wysiłków na rzecz przełamania pozostałych impasów, przenosząc pakiet „Fit for 55” z wniosku Komisji do nowej unijnej rzeczywistości.
Poniżej EURACTIV przygląda się temu, co zostało uzgodnione, a co pozostało do negocjacji.
Lotnictwo
Pomimo wygórowanych oczekiwań ReFuelEU, unijna ustawa dotycząca ekologicznego paliwa do silników odrzutowych, nie trafiła w 2022 r. Zamiast tego negocjatorzy zbiorą się ponownie w styczniu, kiedy Szwecja przejmie prezydencję w Radzie UE od Czech.
Zgodnie z rozporządzeniem wszystkie samoloty odlatujące z lotniska w UE będą musiały tankować przy użyciu rosnących ilości zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) – niskoemisyjnych alternatyw dla nafty wytwarzanych z zaawansowanych biopaliw i ekologicznych paliw syntetycznych pochodzących z wodoru.
Parlament Europejski i Rada różnią się co do tego, jaki procent JPK powinien zostać objęty mandatem – Parlament chce 85% do 2050 r., podczas gdy Rada obstaje przy sugestii Komisji 63% – i jakie surowce należy określić jako „zrównoważone”.
Podczas gdy targowanie się o cele jest de rigueur , to specyfika paliw ekologicznych doprowadziła do upadku dyskusji.
Włączenie energii jądrowej jako potencjalnego źródła energii do produkcji elektropaliw było czerwoną linią dla socjalistycznych i zielonych prawodawców Parlamentu.
Sugestia Komisji, aby zastosować ujemny mnożnik w wysokości 0,75 dla e-paliw jądrowych – co w zasadzie pozwoliłoby, ale zniechęciłoby ich – nie przełamała impasu.
Ponadto obie grupy chciały zobaczyć możliwość uwzględnienia krajowych mandatów SAF w ostatecznym porozumieniu.
Centroprawicowa grupa Europejskiej Partii Ludowej (EPP) nie marnowała czasu, obwiniając Socjalistów i Demokratów oraz Zielonych za brak postępów, nazywając ich manewr „niezrozumiałym”.
W tym roku doszło również do kontrowersyjnej rewizji rynku emisji dwutlenku węgla dla lotnictwa.
Sednem kontrowersji była decyzja o ograniczeniu systemu handlu emisjami (ETS), który ustala cenę emisji dwutlenku węgla, do lotów w Europie.
Zieloni aktywiści i tanie linie lotnicze mieli nadzieję, że loty długodystansowe, które są najbardziej zanieczyszczające, zostaną przechwycone przez ETS, zastępując znacznie słabszy międzynarodowy system kompensacji CORSIA ONZ.
Międzynarodowe linie lotnicze z zadowoleniem przyjęły decyzję UE o umożliwieniu znacznie tańszej linii CORSIA kontynuowania lotów długodystansowych do iz kontynentu.
Transport Morski
UE wkrótce stanie się pierwszym rynkiem, na którym operatorzy statków będą musieli płacić za swoje emisje dwutlenku węgla.
W ramach umowy ETS Maritime statki podróżujące po UE będą zobowiązane do płacenia za 100% swoich emisji, podczas gdy 50% emisji podczas podróży do lub z miejsca docelowego poza UE będzie objęte ubezpieczeniem.
Od 2026 r. ETS obejmie również emisje inne niż CO2, takie jak metan i podtlenek azotu.
Chociaż rozszerzenie rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla zostało uzgodnione bezproblemowo, nadal toczy się debata nad innym ważnym dokumentem morskim.
FuelEU Maritime, prawodawstwo siostrzane w stosunku do prawa dotyczącego ekologicznych paliw w sektorze lotniczym, ma na celu zachęcenie operatorów statków do wybierania paliw o niższej zawartości węgla zamiast ciężkiego oleju. W przeciwieństwie do ReFuelEU Aviation, prawo nie określa paliw, które należy stosować, ale raczej ustanawia coraz bardziej rygorystyczne limity intensywności emisji dwutlenku węgla.
Ku oburzeniu ekologów takie podejście pozostawia otwarte drzwi dla gazu ziemnego. Zwolennicy twierdzą jednak, że podejście UE jest „neutralne technologicznie”, dając przemysłowi możliwość decydowania o najlepszym sposobie dekarbonizacji.
Druga runda negocjacji międzyinstytucjonalnych odbyła się 8 grudnia, a uzgodnienie dokumentacji ma nastąpić w nowym roku.
Transport drogowy
Jedno prawo UE zdominowało debatę w sektorze transportu drogowego w 2022 r.: rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów, które zasadniczo zakazuje sprzedaży samochodów benzynowych i wysokoprężnych od 2035 r.
Prawo blokuje przejście na pojazdy elektryczne w całym bloku, sprowadzając silnik spalinowy do historii motoryzacji.
Ale jedno włączenie w ostatecznym tekście wywołało uniesienie brwi.
Na żądanie Niemiec w niewiążącej klauzuli preambuły zwrócono się do Komisji Europejskiej o przedstawienie propozycji zezwolenia pojazdom „jeżdżącym wyłącznie na paliwach neutralnych pod względem emisji CO2” po 2035 r.
Dla niektórych było to postrzegane jako ulga dla silników spalinowych, o ile napędzają je e-paliwa.
Dla innych recital był jedynie przykładem „strategicznej dwuznaczności” – sposobem na umożliwienie politykom wszystkich opcji odnoszenia zwycięstwa w negocjacjach.
To nakazane przez UE przejście na ekologicznie czyste pojazdy będzie wymagało szybkiego zwiększenia liczby punktów ładowania dostępnych w całej Europie.
Przemysł motoryzacyjny i ekologiczne organizacje pozarządowe utworzyły w tym roku niezwykły sojusz, aby lobbować na urzędnikach UE, aby przyspieszyli wdrażanie stacji ładowania pojazdów elektrycznych, argumentując, że niska liczba nadszarpnęła zaufanie konsumentów do tej technologii.
Pod względem legislacyjnym jest to rozwiązywane w rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).
AFIR wyznaczy cele w zakresie liczby punktów ładowania wzdłuż kluczowych autostrad UE, jednocześnie ułatwiając płacenie za ładowanie, zwłaszcza podczas podróży transgranicznych.
Trwają negocjacje, a trzecia rozmowa trójstronna ma się odbyć na początku 2023 r.
W dniu 18 grudnia uzgodniono nowy ETS dla budynków i transportu drogowego , ustalając po raz pierwszy cenę emisji dwutlenku węgla z ogrzewania i jazdy.
Ustawodawcy starali się, aby nowa taryfa nie wzbudziła gniewu opinii publicznej.
Cena emisji dwutlenku węgla w ramach ETS2, która pojawi się najwcześniej w 2027 r., zostanie ograniczona do 45 euro za tonę – znacznie mniej niż główna cena ETS. Według prawodawcy Zielonych, Michaela Blossa, będzie to oznaczać maksymalny wzrost o około 10 centów za litr benzyny lub oleju napędowego.
Umowa przewiduje również, że większość dochodów z ETS2 zostanie wydzielona na Społeczny Fundusz Klimatyczny, rezerwę mającą na celu złagodzenie skutków dla najuboższych w społeczeństwie.
W grudniu UE dodatkowo zajęła się zrównoważonym rozwojem baterii sprzedawanych w bloku. Ustawodawcy zawarli porozumienie, które obiecuje zająć się nadużyciami w łańcuchu dostaw i sprawić, że baterie UE będą najbardziej ekologiczne na świecie.
Źródło: euractiv.com
