Cele w zakresie redukcji emisji CO2 będą się zwiększać mniej więcej co pięć lat, począwszy od redukcji o 45% w porównaniu z poziomami z 2019 r. do 2030 r., zwiększając się do 65% do 2035 r. i 90% do 2040 r.
Cele są oparte na flocie, co oznacza, że producenci muszą je spełnić jako średnią. W rezultacie, podczas gdy większość pojazdów w 2040 r. będzie musiała być napędzana energią elektryczną lub wodorem, mniejszość może zachować silniki spalinowe.
Rozporządzenie obejmuje również surowsze normy dla autobusów miejskich, nakazując przejście na technologię bezemisyjną do 2030 r.
Długo oczekiwany wniosek regulacyjny został przedstawiony dziś w Strasburgu przez szefa Komisji Europejskiej ds. klimatu Fransa Timmermansa, który podkreślił, że środek zmniejszy popyt na importowane paliwa kopalne i zwiększy oszczędności energii w sektorze transportu.
Argumentował, że przejście na czystsze pojazdy pomoże również chronić wiodącą pozycję Europy w produkcji.
„UE jest liderem rynku w produkcji samochodów ciężarowych i autobusów, a ustanowienie ram prawnych już teraz pomoże jej zabezpieczyć tę pozycję na przyszłość”, powiedział Timmermans.
Pojazdy ciężkie stanowią około 2% ruchu na europejskich drogach i odpowiadają za około 28% emisji pochodzących z transportu drogowego.
Wewnętrzny opór wobec zakazu używania silników spalinowych
„Popyt na bezemisyjne ciężarówki i autobusy będzie tylko rósł. Im wcześniej tam dotrzemy, tym lepiej dla naszej planety, przemysłu, obywateli i jakości życia we wsiach, miasteczkach i miastach, w których wszyscy żyją” – dodał.
Chociaż Timmermans opowiadał się za wewnętrzną redukcją emisji CO2 o 100% do 2040 r., brakowało mu wsparcia ze strony kolegów z gabinetu, aby to osiągnąć.
W wywiadzie udzielonym pod koniec 2022 r. komisarz ds. przemysłu Thierry Breton publicznie zakwestionował decyzję UE o wprowadzeniu zakazu stosowania silników spalinowych w samochodach osobowych, myśląc, że decyzja ta może zaszkodzić konkurencyjności przemysłowej bloku.
Zapytany o możliwość wykorzystania e-paliw pochodnych wodoru jako środka do dekarbonizacji pojazdów ciężarowych, Timmermans zajął krytyczne stanowisko.
„Myślę, że powinniśmy bardzo uważać, aby e-paliwa były wykorzystywane tam, gdzie są naprawdę potrzebne, czyli głównie w lotnictwie. Nie powinniśmy wykorzystywać ich do transportu drogowego w żaden sposób ani w żadnej formie” – powiedział.
Utrzymanie „różnorodności technologicznej”
Centroprawicowa grupa EPL, zdecydowana przeciwniczka wprowadzonego w 2035 r. zakazu sprzedaży zanieczyszczających środowisko pojazdów pasażerskich, z zadowoleniem przyjęła cel redukcji o 90% dla pojazdów ciężkich.
„Wraz z dzisiejszym wnioskiem w sprawie norm emisji dla pojazdów ciężarowych, Komisja Europejska ostatecznie wycofuje się ze swojej ideologii zakazu. Socjaldemokratyczny wiceprezydent Timmermans najwyraźniej nie był w stanie postawić na swoim” – powiedział Jens Gieseke.
– To sukces wszystkich, którzy w ostatnich miesiącach walczyli o otwartość technologiczną – dodał.
CLEPA, stowarzyszenie branżowe reprezentujące dostawców motoryzacyjnych, podobnie pochwaliło Komisję Europejską za umożliwienie „różnorodności technologicznej” poprzez jej cel 90% na 2040 r., ale potępiło cele pośrednie jako zbyt ambitne.
„Doceniamy utrzymanie różnorodności technologii, nie ustanawiając mandatu wycofywania, jednak zwiększenie celów na lata 2030 i 2035 jest bardzo trudne”, powiedział sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger. „Zaledwie cztery lata temu wyznaczono cel na 2030 r., który już był ambitny, i ten cel powinien zostać ustalony”.
Sigrid de Vries, sekretarz generalna stowarzyszenia branżowego producentów pojazdów ACEA, wezwała UE do zwiększenia liczby punktów ładowania w całym bloku w odpowiedzi na nowe cele.
„Biorąc pod uwagę, że obecnie prawie całkowicie brakuje stacji ładowania dostosowanych do specyficznych potrzeb samochodów ciężarowych, stojące przed nami wyzwanie jest ogromne” – powiedziała.
„Obawiamy się, że tylko producenci pojazdów zostaną ukarani wysokimi karami, jeśli inne zainteresowane strony nie spełnią swojej roli w umożliwieniu tego – zwłaszcza biorąc pod uwagę niski poziom ambicji, jaki wykazują państwa członkowskie w sprawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR)” – dodała.
„Tchórzliwe ustępstwo”?
Organizacja Green NGO Transport & Environment bardzo krytycznie odniosła się do propozycji, mówiąc, że nowy plan UE „uniemożliwiłby osiągnięcie zerowego celu klimatycznego bloku”. Grupa prowadziła kampanię na rzecz bardziej rygorystycznych celów, z 2035 rokiem odcięcia sprzedaży pojazdów zanieczyszczających środowisko.
Fedor Unterlohner, kierownik ds. transportu w T&E, powiedział, że nieustalenie terminu przejścia na w 100% czystych ciężarówek jest „tchórzliwym ustępstwem dla producentów ciężarówek”.
„Bez bardziej rygorystycznych celów od 2030 r. po naszych drogach będzie nadal jeździć ciężarówka z silnikiem Diesla, która zanieczyszcza środowisko przez następne dziesięciolecia” – dodał.
Akta trafią teraz do Parlamentu Europejskiego i Rady, które przeanalizują rozporządzenie i zaproponują poprawki.
