Niedoskonałość rynku uniemożliwia właścicielom pojazdów elektrycznych wykorzystywanie akumulatorów samochodów do zasilania domów i wspierania lokalnych sieci. UE powinna dać kierowcom prawo do dwukierunkowego pobierania opłat i wytyczyć drogę do uczynienia Europy liderem w tej ekscytującej technologii.
Zdjęcia elektrycznego pick-upa Forda napędzającego amerykańskie domy obiegły cały świat. Ludzie uznali za nowość i ekscytację widok samochodu, który utrzymuje włączone światła po awarii sieci energetycznej. Nie jestem fanem pick-upów, ale uwielbiam sposób, w jaki Ford sprzedał marzenie o akumulatorze na kołach zasilającym nasze domy. Pomysł istnieje od co najmniej dekady. Prawdziwym szokiem jest to, że poczyniliśmy tak niewielkie postępy w urzeczywistnianiu tego.
Nie możemy sobie pozwolić na to, aby nie odblokować potencjału akumulatorów na kołach. Sprzedaż pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami w Europie wynosi prawie 20% i będzie szybko rosnąć. Energia elektryczna wytwarzana sporadycznie z wiatru i słońca zapewnia 22,5% naszej energii i oczekuje się, że do 2030 r. udział ten wzrośnie do 45%. Większa liczba odnawialnych źródeł energii wymaga większej elastyczności i właśnie to mogą zapewnić pojazdy elektryczne. Gdyby udało się uruchomić tylko 20% pojemności akumulatorów pojazdów elektrycznych, mogłoby to pokryć blisko 90% krótkoterminowej elastyczności potrzebnej w 2030 r. Właśnie w ten sposób unikamy wydawania miliardów na akumulatory do użytku domowego, niepotrzebne modernizacje sieci czy dotacje dla elektrowni gazowych w szczycie które włączają się tylko w godzinach szczytu.
Właściciele pojazdów elektrycznych siedmiokrotnie częściej posiadają panele słoneczne niż kierowcy benzynowi. Możliwość wykorzystania pojazdów elektrycznych do magazynowania energii byłaby wielką korzyścią dla konsumentów, gdyż pozwoliłaby zaoszczędzić na kosztach drogich akumulatorów domowych i umożliwiłaby im magazynowanie energii w samochodach w okresach obfitości oraz dostarczanie jej do domu lub sieci, gdy jest na to zapotrzebowanie i ceny są wysokie.
Co powstrzymuje Bidi?
Jeśli dwukierunkowość (bidi) jest tak świetnym pomysłem, to dlaczego tak się nie dzieje?
To klasyczna zawodność rynku. Głównym problemem jest to, że dla większości producentów samochodów bidi to tylko chwyt marketingowy. Coś, co można zaoferować maniakom jako kosztowną opcję, a nie priorytet rozwojowy i na pewno nie tanią standardową funkcję w każdym samochodzie elektrycznym.
Jeśli chodzi o ładowanie, zainteresowanie jest większe, ale dopóki nie będzie pojazdów, nie ma uzasadnienia biznesowego dla dużych inwestycji w ładowarki bidi. Bez objętości koszty pozostają wysokie. Nieliczne istniejące ładowarki, kosztujące ponad 4000 euro każda, są drogie i mogą nie współpracować z innymi samochodami, co szkodzi konsumentom.
Wreszcie operatorzy sieci mogą być dość konserwatywni, co utrudnia życie zarówno przedsiębiorstwom, jak i konsumentom, którzy chcą wykorzystywać samochody jako mobilne urządzenia pamięci masowej.
Sprawienie, że akumulatory na kołach staną się rzeczywistością
Na naszych ulicach są już miliony baterii na kółkach. Do 2035 roku każdy nowy sprzedany samochód osobowy i dostawczy będzie wyposażony w akumulator. Siatki i elastyczność to kluczowe elementy gwarantujące płynność przejścia.
Zamiast marnować pieniądze na dotacje dla właścicieli domów, prawodawcy powinni dać ludziom prawo do używania samochodów jako akumulatorów domowych.
Wiele krajów pozwala ludziom sprzedawać energię słoneczną z powrotem do sieci. Powinno to być możliwe również w przypadku akumulatorów pojazdów. Inteligentne taryfy, w ramach których konsumenci płacą więcej w godzinach szczytu, wzmocniłyby uzasadnienie biznesowe bidi. UE musi zrobić więcej, aby promować inteligentne i dynamiczne taryfy. Należy również zakazać podwójnego opodatkowania pojazdów elektrycznych zapewniających elastyczność usług sieci.
UE ma do odegrania dużą rolę jako podmiot ustanawiający standardy. Należy zharmonizować specyfikacje ładowarek dwukierunkowych, aby uniknąć sytuacji, w których producenci muszą projektować różne produkty na różne rynki europejskie, oraz sytuacji, w których ładowarki nie są interoperacyjne między typami pojazdów elektrycznych.
Ale to wszystko nie ma sensu bez pojazdów dwukierunkowych. Z punktu widzenia sprzętu jest to dość prosta i tania propozycja. UE powinna wyznaczyć cel, aby stało się to standardem od 2030 r. – a tego brakuje w jej planie działania.
Kierowcy chcą ładowania dwukierunkowego, nasze sieci tego potrzebują, ale producenci samochodów nie zapewniają tego. Jeśli wkrótce nie zaczniemy działać, potencjał przechowywania setek milionów pojazdów elektrycznych pozostanie niewykorzystany. Nadszedł czas, aby Komisja wyznaczyła jasny cel, dzięki któremu każdy Europejczyk będzie mógł w pełni wykorzystać swój „akumulator na kółkach”.
William Todts jest dyrektorem wykonawczym w grupie kampanii Transport & Environment.