Wojciech Szymalski:
Dzień dobry Państwu. Tu ROZEmowy ChrońmyKlimat.pl. Nazywam się Wojciech Szymalski i razem z moimi gośćmi sprawdzam, jak przebiega transformacja energetyczna w Polsce. Portal ChrońmyKlimat.pl już od 2008 roku niekomercyjnie dostarcza informacje na temat działalności organizacji pozarządowych, ochrony klimatu i transformacji energetycznej w Polsce oraz w Unii Europejskiej. Dzisiejsza rozmowa jest częścią kampanii edukacyjno-informacyjnej OZE Świadomi w ramach projektu „Przeprowadzenie działań edukacyjnych, badawczo-rozwojowych oraz szkoleniowo-doradczych w obszarze zielonej i energetycznej transformacji”. Projekt ten realizowany jest w ramach inwestycji G114 Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, w obszarze wsparcia dla instytucji wdrażających reformy i inwestycje w ramach REPowerEU (wskaźnik G9G). Dziś pytam: co z tym elektrycznym transportem? Moim gościem jest Piotr Ziółkowski, specjalista w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności oraz koordynator projektu Live HDV w Polsce. Dzień dobry, panie Piotrze.
Piotr Ziółkowski:
Dzień dobry, witam. Witam, bardzo mi miło.
W.S.:
No i właśnie będziemy pytać, co z tym elektrycznym transportem? Ale może najpierw opowie Pan kilka słów na temat projektu, którym się Pan zajmuje? Live HDV, czyli o co chodzi?
P.Z.:
Live e-HDV, tak. To skrót od Electric Heavy Duty Vehicles, czyli elektryczne pojazdy ciężarowe. W dużym skrócie – jest to projekt realizowany przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, które pełni rolę koordynatora, wspólnie z firmą GreenWay Polska – największym operatorem usług ładowania w kraju – oraz z firmą Enovation Technology. To przedsiębiorstwo technologiczne rozwija nowe rozwiązania w obszarze infrastruktury ładowania, a także w obszarze pojazdów, m.in. poprzez powiązane spółki. Naszym celem jest budowa pilotażowego hubu ładowania dla pojazdów ciężarowych. Projekt zakłada powstanie pięciu hubów, obejmujących łącznie jedenaście stacji przeznaczonych wyłącznie dla ciężarówek. Ma on być katalizatorem, który pozwoli sprawnie popchnąć do przodu ten rynek, sektor i infrastrukturę. W Polsce obecnie mamy zaledwie trzy lokalizacje przygotowane do ładowania pojazdów ciężarowych, podczas gdy wymagania wobec nas jako państwa są znacznie większe. Projekt ma pomóc sprostać tym wyzwaniom. Po pierwsze, poprzez budowę rzeczywistych stacji ładowania, które będą świadczyć usługi i wesprą wywiązanie się Polski m.in. z rozporządzenia AFIR, regulującego rozwój infrastruktury dla pojazdów osobowych i ciężarowych – zarówno bateryjnych, jak i wodorowych. Po drugie, poprzez agregację i dostarczenie rynkowi niezbędnych danych. Chcemy jako pierwsi pokazać innym zainteresowanym podmiotom, jak prowadzić takie projekty: gdzie pojawiają się największe problemy i jak należy działać, aby była gotowa ścieżka i praktyczny przewodnik do realizacji tego typu inwestycji.
W.S.:
No właśnie – jesteśmy dopiero przy kilku stacjach ładowania, czyli na początku drogi jeśli chodzi o rozwój ciężkich pojazdów elektrycznych w Polsce. Oprócz tego, że prowadzisz ten projekt, działasz także w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności. Śledzicie ten rynek i macie pewne prognozy dotyczące tego, jak pojazdy elektryczne będą się rozwijały w Polsce. Czy mógłbyś nam coś o tym opowiedzieć? Jak to wygląda? Jakie są przewidywania?
P.Z.:
Tak, przewidywania, którymi dysponujemy, zależą od wielu czynników. Na wstępie warto powiedzieć, dlaczego ten obszar jest tak istotny. Pojazdy ciężarowe, mimo że stanowią zaledwie około 2% wszystkich pojazdów poruszających się po europejskich drogach, generują blisko dwadzieścia procent emisji dwutlenku węgla w transporcie. To bardzo niekorzystna relacja. Polska odgrywa w tym procesie wyjątkowo ważną rolę. Dysponujemy trzecią największą flotą pojazdów ciężarowych w Unii Europejskiej – wyprzedzają nas jedynie Niemcy i, prawdopodobnie, Hiszpania. Polscy przewoźnicy transportują co piąty produkt przewożony w UE, więc jesteśmy bardzo aktywnym graczem na rynku. To sektor strategicznie istotny, dlatego zależy nam, aby Polska była w gronie państw wyznaczających tempo elektryfikacji i transformacji transportu ciężarowego. Obecnie na polskich drogach zarejestrowanych jest około trzystu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, czyli takich o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Według prognoz, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, do końca 2030 roku ich liczba może wzrosnąć do kilkudziesięciu tysięcy.
W.S.:
Super! To, to są pojazdy towarowe. A czy coś możesz powiedzieć nam również o samochodach osobowych?
P.Z.:
Jeżeli chodzi o samochody osobowe, my jako PSNM prowadzimy licznik elektromobilności. Co miesiąc przedstawiamy w nim sytuację rynku – ile pojazdów elektrycznych (osobowych i ciężarowych) jest zarejestrowanych, ile stacji ładowania działa oraz jak wyglądają przyrosty. W przypadku samochodów osobowych przekroczyliśmy już liczbę stu tysięcy zarejestrowanych pojazdów w pełni elektrycznych, wykorzystujących technologię bateryjną. Ten rynek zaczyna się rozwijać tak, jak byśmy chcieli. Nie da się jednak ukryć, że Polska jest trochę w tyle w stosunku do państw Europy Zachodniej. W przypadku samochodów osobowych to pewien dyskomfort, ale nie rodzi dużych problemów ekonomicznych czy gospodarczych. Zupełnie inaczej jest w transporcie ciężarowym – tam ryzyko jest znacznie większe. Polska pełni wiodącą rolę w transporcie towarowym w Europie. Brak odpowiedzialnego podejścia do transformacji tego sektora i brak przygotowania rynku do bycia liderem może sprawić, że stracimy dużą część udziałów na rzecz Niemiec, Francji, Hiszpanii czy Włoch. Te państwa podeszły do tematu wcześniej i szybciej dostrzegły potrzebę interwencji. Polska jako ostatnia spośród wiodących gospodarek w tym sektorze wprowadziła systemy wsparcia. Stało się to dopiero w tym roku i obejmuje trzy programy dofinansowania. Pod koniec pierwszego kwartału ruszyły dwa pierwsze – infrastrukturalne. Są one dla nas niezwykle istotne, właściwie najważniejsze z perspektywy całego rynku, bo dotyczą rozwoju infrastruktury.
W.S.:
Infrastrukturalne, czyli dotyczące ładowania właśnie?
P.Z.:
Dokładnie tak – dotyczą one infrastruktury ładowania. W pierwszym kwartale tego roku uruchomiono dwa programy. Pierwszy skierowany jest do operatorów sieci dystrybucyjnych. Zakłada rozwój i przystosowanie infrastruktury sieciowej do budowy stacji ładowania o dużych mocach. Drugi adresowany jest już bezpośrednio do rynku – do operatorów usług ładowania i wszystkich przedsiębiorców zainteresowanych tym obszarem. Jego celem jest budowa stacji ładowania dla transportu ciężkiego. Są to programy, które w krajach Europy Zachodniej funkcjonują od roku, dwóch, a nawet dłużej. W Polsce zostały wprowadzone dopiero teraz. Na duży plus zasługuje jednak system wsparcia dla operatorów sieci dystrybucyjnych – takiego rozwiązania, na taką skalę, nie było wcześniej w Unii Europejskiej. Pokazuje to, że mimo opóźnienia temat został potraktowany kompleksowo i odpowiedzialnie. Programy są bardzo atrakcyjne, ponieważ przewidują dofinansowanie do 100% kosztów kwalifikowanych – zarówno dla OSD, jak i operatorów usług ładowania rozwijających infrastrukturę. Co ciekawe, program skierowany do stacji ładowania ma charakter konkursowy. Na podstawie wniosków przesłanych do Narodowego Funduszu zostanie przygotowana lista najlepszych projektów. Oceniane będą trzy główne czynniki: jak każda złotówka dofinansowania przekłada się na moc wybudowanych stacji (to 70% całej oceny), jaki jest czas realizacji projektu, jaka jest wielkość hubu ładowania.
W.S.:
Okej, czyli Narodowy Fundusz prowadzi oba programy dofinansowania, z tym że w trybie konkursowym. Myślę, że warto to zapamiętać, jeśli słuchają nas osoby zainteresowane takim finansowaniem. Ale jedno mnie zastanawia – czy już jest ustalone, jakim „paliwem”, czy raczej jakim prądem będą ładowane pojazdy ciężkie? Bo chyba wciąż nie jest pewne, czy będą to wyłącznie pojazdy bateryjne, czy także wodorowe. A może powstaną jeszcze inne technologie napędów dla transportu ciężkiego?
P.Z.:
Z naszej perspektywy wydaje się, że technologia na najbliższe lata, a nawet dekady, została już wybrana przez producentów pojazdów. Wszyscy najwięksi producenci działający w Europie wyznaczyli sobie bardzo ambitne cele w zakresie elektryfikacji i dekarbonizacji nowo rejestrowanych flot. Zgodnie deklarują, że do 2030 roku obniżą emisję CO₂ w nowych pojazdach o 50%, a do 2040 roku w pełni przejdą na technologie zeroemisyjne.
W.S.:
Zdolność emisji oraz redukcja emisji gazów cieplarnianych nie oznacza, że to będzie tylko elektryczny napęd.
P.Z.:
Elektryczny napęd bateryjny to technologia, którą producenci rozwijają obecnie i którą widać w ich portfolio. Przykładem może być Volvo – ta marka oferuje już od około dwóch lat wszystkie swoje modele zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej w technologii bateryjnej. Wodór jest dyskutowany jako alternatywa i często wskazywany jako technologia docelowa. Jednak ta dyskusja trwa od wielu lat i realny rozwój technologii wodorowej wciąż nie posunął się naprzód. Oczywiście widzimy wodorze pewną szansę, ale na obecnym etapie jest to rozwiązanie problematyczne. Takich pojazdów praktycznie nie ma, a z tego, co wiemy, nie pojawią się także w najbliższym czasie. Rozwój technologii wodorowej jest bardzo kosztowny. Dodatkowo pojawia się kwestia jej zeroemisyjności. Aby technologia była faktycznie zeroemisyjna, musi opierać się na tzw. wodorze zielonym, czyli produkowanym z odnawialnych źródeł energii. Tymczasem ponad 90% wodoru wytwarzanego w Unii Europejskiej to wodór szary, czyli emisyjny. Wodór zielony jest bardzo energochłonny w produkcji, trudny w transporcie i przechowywaniu, a obecnie również niezwykle drogi.
W.S.:
To oczywiście też jest ważne zagadnienie – podobnie jak kwestia, czy sam prąd jest w pełni ekologiczny. Myślę, że nie wszędzie można tak powiedzieć. Nie chciałbym jednak wchodzić w ten temat zbyt głęboko. Chciałbym natomiast zapytać Cię o coś innego. Kilka miast w Polsce kupiło elektryczne autobusy wodorowe. Czy Twoim zdaniem był to dobry kierunek na tamten moment?
P.Z.:
To kierunek w pewnym stopniu potrzebny, bo w dużej mierze są to pilotaże. Mają dostarczyć dane i zbudować know-how, które pozwoli rozwijać tę technologię oraz cały miks energetyczny i transportowy. Są to inwestycje w dużej mierze wsparte środkami zewnętrznymi – dodatkowymi dofinansowaniami czy grantami. Dlatego ekonomika takich projektów wygląda trochę inaczej. W warunkach stricte komercyjnych technologia ta jest znacznie droższa, a jej popularność byłaby o wiele bardziej dyskutowana.
Zapraszamy również do obejrzenia wideo.
Projekt jest realizowany w ramach inwestycji G1.1.4 KRAJOWEGO PLANU ODBUDOWY I ZWIĘKSZANIA ODPORNOŚCI: WSPARCIE DLA INSTYTUCJI WDRAŻAJĄCYCH REFORMY I INWESTYCJE W RAMACH REPowerEU – wskaźnik G9G i finansowany ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności
