Zapraszamy do lektury drugiej części transkrypcji ze spotkania oraz do obejrzenia całej rozmowy.
W.SZ.:
Powróćmy do tematu pojazdów bateryjnych, bo cały czas przez wiele wielu ekspertów czy przede wszystkim przez no takich zwykłych ludzi, którzy się nie do końca na tym znają, wydaje się być kwestionowana ta technologia bateryjna. No bo w samochodach elektrycznych, tych zwykłych osobowych, są zbyt krótkie zasięgi w stosunku do samochodów benzynowych. Czy coś byś o tym powiedział, że to ma szansę się zmienić, poprawić? Co byś odpowiedział na te zarzuty wobec właśnie technologii bateryjnej w pojazdach? Bo w pojazdach ciężkich to pewnie też dodatkowe ma jakieś swoje odcienie.
P.Z.:
Tak. Technologie bateryjne w Polsce nie mają łatwego życia, bo wciąż jest bardzo dużo sceptyków i osób negatywnie nastawionych do tego rodzaju napędu. Natomiast to wynika też z tej sytuacji, którą mamy na rynku pojazdów osobowych, czyli tych pojazdów jeszcze nie ma tak dużo. Jeszcze nie wszyscy mieli możliwość przetestowania tej technologii, obcowania z nią, więc wciąż obecnych w przestrzeni publicznej jest dużo mitów i takiej niepewności, która wynika z braku doświadczeń. Jak spojrzymy na rynki zagraniczne, na rynki Europy Zachodniej, tam ta elektromobilność rozwija się znacznie szybciej. Tam udział pojazdów elektrycznych w całej flocie jest już bardzo zauważalny i się bardzo dynamicznie rozwija. I to nastawienie jest zupełnie inne. Tamto nastawienie jest bardziej pragmatyczne. Te pojazdy są realnie brane pod uwagę w kontekście rozważań nad trzema dostępnymi tak naprawdę rodzajami napędu, czyli pojazdem benzynowym, dieslem czy elektrykiem. Każdy ma swoje plusy, każdy ma swoje minusy. Rzeczywiście, w przypadku pojazdów ciężarowych ta technologia jest nieco wrażliwa pod względem tego, że wciąż ma swoje problemy, swoje wyzwania, które już w części zostały zaadresowane, natomiast część z nich wciąż pozostaje aktywna. Między innymi poza zasięgiem pojazdów. Jest to też zwiększona masa akumulatorów, przez co te pojazdy są nieco cięższe. Średnio o dwie tony w przypadku pojazdów ciężkich są cięższe niż pojazdy spalinowe. Natomiast są to aspekty, które z roku na rok ulegają poprawie. Zarówno ciężar baterii, jak i gęstość samych baterii, która przekłada się na ich zasięg. I tutaj już odpowiadając stricte na pytanie, rzeczywiście pojazdy ciężarowe na dzień dzisiejszy nie są w stanie zastąpić jeden do jednego wszystkich pojazdów spalinowych poruszających się po drogach. Natomiast o tej elektryfikacji musimy myśleć w bardziej etapowy sposób. Ponad pięćdziesiąt procent wszystkich przewozów towarowych na terenie Unii Europejskiej to są przewozy krótkodystansowe, gdzie już dziś pojazdy elektryczne mogłyby pokryć cały ten segment rynku. Natomiast to musi następować etapowo, więc tutaj mamy bardzo dużo do zrobienia w najbliższych miesiącach, najbliższych latach, zanim w ogóle będziemy musieli tak naprawdę myśleć o konieczności elektryfikacji tych tras długodystansowych, które na dzień dzisiejszy są najczęściej nieopłacalne do elektryfikacji i są najbardziej uciążliwe pod względem technologicznym.
W. SZ.:
Tak, ale cały czas mówisz o nieopłacalności elektryfikacji tras towarowych, prawda?
P. Z.:
Tras towarowych, długodystansowych.
W. SZ.:
Towarowych, długodystansowych. Natomiast, co byś powiedział o stopniu elektryfikacji? Również dostępności infrastruktury ładowania dla tych pojazdów osobowych? Bo to też jest jeden z tych argumentów, dla których ludzie cały czas zastanawiają się, że no jednak może ten samochód elektryczny w Polsce to nie jest dobry pomysł.
P. Z.:
To znaczy, ta infrastruktura wciąż jest niewystarczająca z perspektywy tego, jakim państwem jest Polska i jakie ma ambicje. Natomiast jest ona absolutnie wystarczająca z perspektywy obecnie funkcjonującej floty pojazdów. Ja sam użytkuję pojazd elektryczny i już w Polsce nie ma takiego miejsca, gdzie ta podróż byłaby niemożliwa. Wymaga ona wciąż pewnego przygotowania w postaci otworzenia aplikacji i sprawdzenia, gdzie są dostępne te stacje. One wciąż nie są dostępne tak, jak chociażby MOPy czy stacje benzynowe, które znajdziemy co każde trzydzieści, czterdzieści kilometrów. Więc czasem warto spojrzeć w aplikację i zobaczyć, gdzie jest szybka ładowarka lub gdzie jest ładowarka naszego operatora. Natomiast nie ma absolutnie już takich białych plam na mapie Polski, jakie były jeszcze kilka lat temu. I ta podróż autem elektrycznym dziś jest absolutnie realna, możliwa i całkiem wygodna. Natomiast ta przesiadka z napędu spalinowego do napędu elektrycznego wymaga pewnego przygotowania, zmiany pewnych nawyków i też chęci poznania tego.
W. SZ.:
A kogo pytać? Jeżeli byśmy chcieli? To znaczy, nie mówię o tym, żebyśmy chcieli znaleźć ładowarkę, ale kogo pytać, jeżeli byśmy chcieli spowodować, żeby taka ładowarka się pojawiła? Czy to raczej zarządcy dróg, czy kto? Do kogo powinniśmy się zgłaszać, jeżeli chcielibyśmy, żeby to się rozwijało?
P. Z.:
Tę infrastrukturę rozwijają prywatne firmy. Jest to komercyjny biznes i jeżeli jest gdzieś potrzeba biznesowa i biznesowa możliwość, wtedy takie stacje powstają. Natomiast też jako państwo Polska zobligowana jest do rozwoju infrastruktury ładowania. W ramach wspomnianego przeze mnie wcześniej rozporządzenia AFIR. Rozporządzenie AFIR to jest taki kluczowy dokument z perspektywy tej infrastruktury, który reguluje to, jak, gdzie i kiedy powinna ona powstawać zarówno dla pojazdów osobowych, jak i ciężarowych.
W. SZ.:
I my jesteśmy w zgodzie z tym rozporządzeniem jakby jako kraj?
P. Z.:
Rozporządzenie nakłada trzy takie lata, w ramach których powinniśmy wywiązać się z pewnych zobowiązań. Pierwszy okres to jest do roku 2025. W przypadku pojazdów ciężarowych powinniśmy dysponować siecią stacji ładowania zlokalizowaną co sto dwadzieścia kilometrów na bazowej sieci TNT, czyli na sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu. Natomiast później, w latach 2027 i 2030 te cele są kaskadowe i coraz bardziej rosną. Obecnie Polska jeszcze nie wywiązuje się z tego zobowiązania z racji tego, że jest to bardzo skomplikowany proces. Rozwój takiej sieci jest bardzo problematyczny nie tylko dla naszego kraju, ale także dla pozostałych państw unijnych. Polska ma bardzo, bardzo wymagające zadanie w tym obszarze z racji tego, że dysponujemy trzecią najdłuższą siecią TNT w całej Unii Europejskiej, jedynie Niemcy i Hiszpania posiadają szerszą, dłuższą sieć dróg szybkiego ruchu i autostrad niż my. Więc państwo zobligowane jest do tego, żeby takie stacje powstały. I te zobligowania są, są realizowane poprzez wprowadzenie takich programów, o jakich wspomniałem wcześniej, czyli programów dofinansowania rozbudowy sieci stacji ładowania. To jest narzędzie, którym państwo polskie chce się wywiązać ze swoich zobowiązań i którym chce wesprzeć lokalny rynek do tego, aby te stacje i ta infrastruktura powstała.
W. SZ.:
Tak, ale wydaje mi się, że warto powiedzieć, że to, co powiedziałeś na samym początku, że w tej chwili głównie infrastruktura ładowania rozwija się dzięki no inwestorom prywatnym. A oczywiście są programy dofinansowania po to, żeby no spowodować, że tam, gdzie to się dzisiaj, powiedzmy, nie opłaca w sposób komercyjny, jednak była pewna pomoc państwa w zakresie budowy stacji ładowania, żeby tych stacji było więcej.
P. Z.:
To znaczy, tutaj jest też ta kwestia, że rozwój tej infrastruktury jest bardzo kapitało chłonny i obecnie też sam biznes usług ładowania nie jest biznesem, który generuje znaczne przychody. Wręcz przeciwnie, on cały czas jest traktowany jako inwestycja. Bardzo kluczowe jest, żeby przygotować siebie i swoją sieć, swojego operatora do tego, żeby on dysponował odpowiednią skalą, odpowiednią technologią, tak żeby był gotowy już na to masowe wdrożenie pojazdów elektrycznych. Ta flota i ta ilość kilometrów, która jest w Polsce obecnie, nie umożliwia takiego komercyjnego uzasadnienia funkcjonowania tych inwestycji.
W. SZ.:
Mówisz teraz o wszystkich pojazdach, nie tylko towarowych?
P. Z.:
Tak jest, że tutaj polski rynek przygotowuje się do tego masowego wdrożenia pojazdów elektrycznych. I ta rola tego bodźca do rozwoju infrastruktury ładowania jest niezwykle, niezwykle istotna. Więc to nie jest tak, że ona subsydiuje tylko inwestycje, gdzie w jakichś gorszych lokalizacjach, gdzie operatorzy nie chcą się budować. Wręcz przeciwnie, ona wspiera rozwój stacji ładowania wzdłuż tych najbardziej obieganych tras szybkiego ruchu czy autostrad.
Projekt jest realizowany w ramach inwestycji G1.1.4 KRAJOWEGO PLANU ODBUDOWY I ZWIĘKSZANIA ODPORNOŚCI: WSPARCIE DLA INSTYTUCJI WDRAŻAJĄCYCH REFORMY I INWESTYCJE W RAMACH REPowerEU – wskaźnik G9G i finansowany ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności
