Zapraszamy do lektury trzeciej części transkrypcji ze spotkania Wojciecha Szymalskiego z Instytutu na rzecz Ekorozwoju z Piotrem Ziółkowskim z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Wojciech Szymalski:
Okej, ale skoro powiedziałeś już, że jest to kapitałochłonny biznes, to w takim razie co potrzeba, żeby taką stację ładowania zbudować? Niezależnie od tego, czy dla samochodów osobowych, czy dla samochodów towarowych.
Piotr Ziółkowski:
Przede wszystkim niezbędne jest przełącze energetyczne, co jest procesem bardzo ciężkim i często bardzo, bardzo długim. To jest wskazywane. Przełącza energetyczne na ogół są wskazywane jako ta największa pięta achillesowa i ta najbardziej problematyczna kwestia rozwoju samej infrastruktury ładowania w ramach rozwoju.
W. SZ.:
Bo ono musi mieć odpowiednią moc, odpowiednią przepustowość, prawda? Żeby żeby zapewnić ładowarce odpowiednią czy prędkość, czy czy inne parametry ładowania, prawda?
P. Z.:
Tak. Odwołując się jeszcze do rozporządzenia AFIR, ono nakłada na państwach członkowskich konieczność budowy już w ramach tych finalnych hubów ładowania. Konieczność budowy hubu o mocy trzy i sześć dziesiątych MW tylko i wyłącznie dla pojazdów ciężarowych. Już w tym roku docelowym 2030 co 60 kilometrów na bazowej sieci TEN-T. Trzy i sześć dziesiątych MW to jest moc, jaką dysponuje małe miasteczko, jakie jest potrzebne do zasilenia małego miasteczka. Natomiast tutaj mówimy o konieczności dociągnięcia takiej mocy co 60 kilometrów wzdłuż autostrad, wzdłuż tak naprawdę lokalizacji, w których nigdy wcześniej nie planowano, że taka inwestycja i taka infrastruktura będzie niezbędna. Od tej strony jest to niezwykle duże wyzwanie, które jest tak samo, tak samo problematyczne dla Polski, jak i dla pozostałych państw członkowskich.
W. SZ.:
Okej. I, no i nadal jeszcze pozostaje ten problem, że mimo tego, że ten prąd będzie, to on w Polsce niekoniecznie zawsze będzie, będzie ekologiczny. Czy tutaj są możliwości jakiegoś budowy stacji ładowania, które by zapewniały większą ilość odnawialnego źródła energii niż przeciętnie w sieci?
P. Z.:
To znaczy tutaj ta kwestia, ten prąd rzeczywiście polski miks energetyczny nie należy do najbardziej zielonych, natomiast trzeba pamiętać, że on z roku na rok staje się coraz, coraz bardziej ekologiczny, coraz bardziej zielony. Natomiast w innych państwach Unii Europejskiej ten problem w ogóle nie istnieje, bo, bo Polska charakteryzuje się blisko, blisko dwu, jak nie trzykrotnie większą emisyjnością swojej gospodarki energetycznej niż średnia unijna. Natomiast nawet w tak negatywnym otoczeniu jak polskie, ta energia cały czas jest konkurencyjna względem pojazdów spalinowych pod kątem emisyjności. Z każdym rokiem jest coraz lepiej, więc tutaj cały czas będziemy progresować. Natomiast jeżeli chodzi o stacje ładowania, to zdecydowana większość operatorów usług ładowania NA swoich stacjach wykorzystuje zieloną energię. Oczywiście nie są to, nie są to środowiska, które są połączone bezpośrednio, czyli, czyli obok stacji ładowania nie ma farmy fotowoltaicznej, która generuje tę energię, która wędruje do pojazdów. Operatorzy usług ładowania posługują się certyfikatami, czyli kupują, kupują zieloną energię na rynku, która później jest wykorzystywana do zasilenia ich sieci.
W. SZ.:
To też bardzo, bardzo fajna informacja, ale w ogóle czy ładowanie pojazdów elektrycznych odnawialnymi źródłami energii. Czy to jest w ogóle bezpieczne?
P. Z.:
W jakim kontekście?
W. SZ.:
No, gdyby ktoś chciał otworzyć stację ładowania opartą tylko na odnawialne źródła energii, to co sądzisz? Czy dobry to jest pomysł?
P. Z.:
Bardzo dobry pomysł. No to jest tutaj. Tutaj nie ma żadnych tak naprawdę zagrożeń. To jest jeden z mitów, który funkcjonuje w polskiej przestrzeni medialnej w postaci w postaci niebezpieczeństwa pożarowego związanego z pojazdami elektrycznymi. Natomiast statystyki pokazują bezwzględnie, że tych pojazdów płonie zdecydowanie mniej niż pojazdów spalinowych czy hybrydowych, więc ta technologia jest nawet bezpieczniejsza. Natomiast każdy z incydentów jest o wiele bardziej medialny z racji tego, o czym wspominaliśmy wcześniej, czyli z racji dużej liczby osób wciąż sceptycznie nastawionej do tej technologii. Każdy z tych incydentów jest rozdmuchiwany i komentowany znacznie szerzej niż w przypadku pożaru pojazdu spalinowego.
W. SZ.:
No tak, na pewno. Natomiast w wielu garażach pojawiły się zakazy wjazdu dla pojazdów elektrycznych, podobnie jak wcześniej dla pojazdów LPG. Czy sądzisz, że takie zakazy są racjonalne?
P. Z.:
Z naszej perspektywy one nie są racjonalne, bo tutaj my też współpracujemy z Państwową Strażą Pożarną i stworzyliśmy między innymi wytyczne do tego, jak powinno się gasić, jak powinno się przystosować parkingi podziemne do gaszenia pojazdów elektrycznych. I tutaj te zobowiązania, te wymogi wcale nie różnią się znacznie od pojazdów osobowych i nie stanowią one też od pojazdów spalinowych i nie stanowią one też większego, większego zagrożenia. W przypadku pojazdów LPG to jest troszeczkę inna sytuacja, bo tam jest kwestia akumulacji, akumulacji oparów, oparów z samego gazu, które stwarzają dodatkowe zagrożenie i te parkingi muszą być odpowiednio wentylowane. W przypadku pojazdów elektrycznych takiej potrzeby absolutnie nie ma.
W. SZ.:
Okej, to wróćmy teraz jeszcze na koniec trochę do statystyk. Rok 2035. Rzeczywiście wszyscy będziemy w stanie kupować tylko pojazdy nowe, elektryczne?
P. Z.:
Tak. W przypadku tego roku to tutaj już producenci sami, sami z siebie posługują się o wiele bardziej ambitnymi celami i wielu z nich deklaruje pełną elektryfikację jeszcze przed rokiem 2035. Tutaj zakładamy, że ta technologia już jest na tym poziomie rozwoju w dniu dzisiejszym, że jest konkurencyjna dla pojazdów spalinowych. Oczywiście nie w każdym aspekcie, bo jeżeli ktoś pokonuje dziennie tysiąc kilometrów, no to autem elektrycznym na pewno będzie to pewne utrudnienie. Natomiast jest możliwe. W roku trzydziestym piątym ta technologia będzie już tak zaawansowana. Sieć infrastruktury ładowania będzie tak rozbudowana, że tutaj zakładamy, że będzie to po prostu opcja główna, preferowana przez klientów.
W. SZ.:
Czyli gdzieś, gdzieś przed tym 2035 rokiem nastąpi ten magiczny moment, kiedy samochody elektryczne prawdopodobnie będą konkurencyjne ekonomicznie w stosunku do samochodów spalinowych.
P. Z.:
To znaczy, ekonomicznie to one już potrafią dzisiaj być konkurencyjne pod względem kosztów całkowitych użytkowania. Te pojazdy niekiedy oczywiście nie jest to zasada dla całego rynku, ale są segmenty, w których pojazdy elektryczne potrafią być nawet tańsze od odpowiedników spalinowych, zwłaszcza z funkcjonującym wciąż programem dofinansowania do pojazdów osobowych, który umożliwia dofinansowanie do nawet do czterdziestu tysięcy złotych do zakupu takiego pojazdu.
W. SZ.: Moje auto, tak? W Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska? Nie pamiętam dokładnie.
P. Z.: Moje auto, Nasze auto. Tak jest, jakoś tak. Wcześniej Mój elektryk.
I trzeba pamiętać, że użytkowanie takiego pojazdu na co dzień jest tańsze. Tańszy jest prąd, z którego go ładujemy. Zwłaszcza jeżeli ładujemy go z domu. Zwłaszcza jeżeli jeszcze nasz dom wyposażony jest w panele słoneczne czy korzystniejszą taryfę, no to wtedy jazda takim autem naprawdę generuje znacznie mniej kosztów niż w przypadku pojazdów spalinowych. Te auta są też konstrukcyjnie znacznie prostsze. Ich serwis jest znacznie prostszy. Tam nie ma konieczności wymiany oleju, co roku. Tam nie ma miliona pasków, łańcuchów czy też systemów hydraulicznych. To jest po prostu znacznie prostszy i mniej skomplikowany system. Natomiast jeszcze odnosząc się do tego zakazu rejestracji pojazdów spalinowych po roku 2035, tam też jest kilka luk.
W. SZ.:
Nie zakazu rejestracji, tylko nakazu sprzedaży samochodów zero-emisyjnych, nie? To jest jakby tak ujęte w prawie, bo nie ma zakazu rejestracji samochodów spalinowych.
P. Z.:
Tak, bo tam są pewne luki, które wciąż dopuszczają rejestrację pojazdów spalinowych. Natomiast w przypadku pojazdów ciężarowych tutaj te cele redukcji emisji CO2 są troszeczkę inaczej skonstruowane. One też są kaskadowe. Zaczynają się od roku 2030, kończą na roku 2040 i w roku 2040 wskazana jest redukcja emisji dwutlenku węgla spośród nowo rejestrowanych pojazdów ciężarowych o dziewięćdziesiąt procent względem okresu referencyjnego, który przypadał na lata 2019-2021. Więc tutaj ta sytuacja jest troszeczkę inna. Tutaj Unia jasno jeszcze pokazuje, że wciąż dopuszczalna jest obecność pewnych nisz, pewnych segmentów, w których to pojazdy konwencjonalne wciąż będą tymi optymalnymi pojazdami.
W. SZ.:
Nadal wykorzystywanymi, ponieważ zamienniki elektryczne być może nie będą jeszcze dostępne albo nie będą opłacalne.
P. Z.:
Tutaj też w kontekście tego wcześniejszego przykładu trzeba dodać, że to jest jeden z rodzajów napędu, który ma swoje plusy i minusy. W pewnych sytuacjach i w pewnych warunkach jest znacznie korzystniejszy niż, niż silnik benzynowy czy silnik diesla. Natomiast są też takie nisze, w których to silnik diesla ma swoje naturalne zalety.
W. SZ.:
No ale właśnie, czy tu w przyszłości może jednak nie wejdzie ten wodór? Tego też nie wiemy.
Krótko spróbujmy podsumować. Zatem infrastruktura ładowania rozwija się. Jesteśmy jeszcze na początku drogi, ale według tego, co powiedziałeś, jest ona odpowiednia do ilości samochodów elektrycznych, którą mamy.
P. Z.:
Tak jesteśmy na początku drogi. Natomiast ten rynek jeszcze nie posunął się tak daleko do przodu, żebyśmy jako kraj nie mieli szansy go dogonić i być wśród grona tych państw, które, które wyznaczają kierunek tej transformacji. Tak jest.
W. SZ.:
To jest też bardzo ciekawe. W każdym razie liczba samochodów elektrycznych rośnie. Również, jak rozumiem, samochodów dostawczych czy towarowych. Też jest tutaj zainteresowanie i nasz rynek, tak jak mówisz, jest bardzo duży w sensie takim, że jest to trzecia flota pojazdów towarowych w Europie i tu jest bardzo duże wyzwanie, żeby to zmienić. To się w całości zmieni. Co zatem powiesz wszystkim tym, którzy obecnie wątpią jeszcze, że elektryczne samochody mają w ogóle sens?
P. Z.:
Zachęcę ich, żeby przejechali się takim pojazdem, przetestowali je, chociażby na, na jednym z wydarzeń PSLM, jak EV Experience, które jest organizowane co roku, zazwyczaj w maju i które ma na celu przedstawić, przedstawić i przybliżyć zwykłym osobom technologie zeroemisyjne, głównie bateryjne. Podczas tego typu wydarzeń jest możliwość przetestowania setki aut i sprawdzenia, jak ta technologia wygląda w rzeczywistości. Ta technologia na obecnym etapie ma swoje bardzo duże plusy, zwłaszcza w mobilności miejskiej, zwłaszcza w mobilności krótko i średniodystansowej. W mobilności długodystansowej głównie towarowej jest to wciąż pewne wyzwanie. Natomiast tak jak wspominałem, mobilność i transport długodystansowy, ciężarowy odpowiada jedynie za wycinek całego rynku. I ta elektryfikacja powinna w pierwszej kolejności skupić się na krótkim i średnim zasięgu.
W. SZ.:
Dobrze, ale wspomniałeś o wydarzeniu wiosennym. Natomiast zbliża się Tydzień Mobilności. Między 22 a 27 września w Unii Europejskiej zawsze taki tydzień jest ogłoszony. Wy też macie wydarzenie związane z tym tygodniem w Stowarzyszeniu Nowej Mobilności?
P. Z.:
Od 23 do 25 września organizujemy Kongres Nowej Mobilności, czyli największego tego typu wydarzenia w tej części Europy i w zasadzie jednego z największych w Europie wydarzenia poświęconego technologiom nowej mobilności, w dużej mierze skupiających się na elektromobilności właśnie, ale jest to też mobilność miejska, mobilność rowerowa, lotnictwo, transport morski. Więc ten przekrój jest bardzo szeroki. KNM jest to jedno z największych konferencji. Jest to też olbrzymia strefa expo, na której można dotknąć i zobaczyć te wszystkie technologie i przede wszystkim posłuchać z pierwszej ręki od ekspertów, od prezesów największych światowych firm, organizacji rozwijających ten rynek. Jak to wygląda z ich perspektywy? Co, co jest przewidziane na dzień jutrzejszy czy, czy, czy na najbliższą przyszłość i dowiedzenia się, w którą stronę zmierza, zmierza ten sektor.
W. SZ.:
No dobrze. To zapraszamy na to wydarzenie. Powiem tak! Ja tam będę i ty rozumiem też.
P. Z.:
Tak jest. Więc zapraszam wszystkich państwa.
W. SZ.:
Zobaczymy się wtedy na żywo. A zatem, czy według tych konferencji, na których jesteś, Polska jest gotowa i według Ciebie na elektromobilność?
P. Z.:
Polska ma na pewno wszystkie papiery, żeby być wiodącym państwem rozwijającym ten segment i bycia liderem. Jeszcze nim nie jesteśmy. Jeszcze nie jesteśmy nawet w gronie top dziesięć. Natomiast tak jak wspominałem, ten rynek jeszcze jest na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju i jeżeli odpowiedzialnie podejdziemy do tych wyzwań i do tych zadań, które przed nami stoją, mamy szansę stać się, stać się takim państwem. Tutaj też w ramach dopowiedzenia do tych programów dofinansowania, oprócz tych dwóch infrastrukturalnych, jest oczywiście jeszcze trzeci program dofinansowania do zakupu pojazdów zeroemisyjnych. Wszystkie te pojazdy zeroemisyjne, ciężarowych. Wszystkie te programy opiewają na, na sześć miliardów złotych, więc jest to kwota. Są to środki, które bardzo realnie mogą przyczynić się do bycia tym bodźcem, który, który popchnie tę elektryfikację i który umożliwi, umożliwi rozkręcenie tej machiny i zapoczątkowanie efektu kuli śnieżnej, który pokaże polskim przewoźnikom, polskiej branży, że jeżeli chcemy zachować swoją konkurencyjność na rynku europejskim, jeżeli wciąż chcemy, żeby sektor TSL odgrywał strategiczną rolę w polskiej gospodarce, bo taką aktualnie odgrywa, generuje blisko siedem procent polskiego PKB, zatrudnia siedemset tysięcy osób, co jest trzecią najwięcej reprezentowaną grupą zawodową w całym sektorze usług, zaraz po handlu i edukacji. Musimypodejść do tego zadania z bardzo otwartą głową i nie bać się tego wyzwania.
W. SZ.:
Okej, zatem wydaje się, że jako Polska jeszcze nie jesteśmy w pełni gotowi na elektryczne pojazdy, ale to raczej nieuniknione, że kiedyś tylko takie pojazdy będą poruszać się po drogach. Zatem bądźcie OZE świadomi i bądźcie razem z nami, z portalem Chrońmy Klimat z Fundacji Instytut na rzecz Ekorozwoju. Polubcie nas w social mediach, w których wspólnie jesteśmy, no i bądźcie też z Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności. Dziś już dziękuję za rozmowę Piotrowi Ziółkowskiemu. Dziękuję Ci bardzo.
P. Z.:
Dziękuję.
W. SZ.:
No i dziękuję naszej ekipie technicznej, pani tłumaczce języka migowego. No i żegnam się z Państwem. Do zobaczenia w następnej rozmowie, która już planowana jest na początku października. No ale niestety nie udało mi się ustalić jej na tyle dokładnie, żeby podać Państwu dzisiaj datę. Także jeszcze raz do zobaczenia, do usłyszenia. Do widzenia.
P. Z.:
Do widzenia.
Całą rozmowę można zobaczyć tutaj.
Projekt jest realizowany w ramach inwestycji G1.1.4 KRAJOWEGO PLANU ODBUDOWY I ZWIĘKSZANIA ODPORNOŚCI: WSPARCIE DLA INSTYTUCJI WDRAŻAJĄCYCH REFORMY I INWESTYCJE W RAMACH REPowerEU – wskaźnik G9G i finansowany ze środków Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności
